KRR_LOGO 2.jpg
KRR_LOGO 3.jpg
KRR_LOGO.jpg
KRR_LOGO 4.jpg

Kolej Ruchu Regionalnego

1970-1990

(Górnośląska Kolej Regionalna)

(1990-2005)

 

Na grafice: Ewolucja znaku towarowego KRR.

Digitalizacja na podstawie dostępnych archiwów: Piotr Borowiak.


Już kilka lat po wstrzymaniu idei ŚKR - na przełomie lat 70 i 80, wobec stale rosnących potoków pasażerskich na kolei, postanowiono powrócić do idei utworzenia kompleksowej obsługi transportowej, w ramach całkowicie nowego systemu - przyjaznego i dostępnego dla pasażera, odciążającego ruch kołowy oraz koncentrującego się na ujednoliconej taryfie. Takim systemem, miał być Kolejowy Ruch Regionalny, w pełni niezależny od torowisk Polskich Kolei Państwowych i zintegrowany z systemami komunikacji tramwajowej oraz kołowej - taksówką i autobusem. 

KRR zrodziło się w czasie najbardziej dynamicznego rozwoju Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i wywodziło się z założeń poprzedniego projektu.

 

 

Na grafice: Pierwsza linie KRR w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym - BPK Katowice 1990r.


U schyłku lat 70, wewnątrz Biura Projektów Kolejowych w Katowicach powstało Biuro Budowy Kolei Ruchu Regionalnego. Założono, iż KRR ma funkcjonować jako nadrzędny system komunikacji - tzw. „kręgosłup” GOP, z i do którego, prowadzić miały odnogi wgłąb miast - tramwajowe i autobusowe oraz TAXI. Wszystko to, przy pełnej integracji czasowej i taryfowej z WPK oraz PKS (nazywanych „zbieraczami poprzecznymi”).
 
Kolejowy Ruch Regionalny, względem poprzednika był koncepcją kolei w pełni naziemnej. Mimo to, zachował wśród mieszkańców i projektantów nadane już wcześniej ŚKR miano "Śląskiego Metra". Pomysł budowy typowego, klasycznego metra podziemnego, został wykluczony ze względu na mnogość chodników górniczych w całym przebiegu trasy, co za tym idzie dużo wyższe koszty budowy, oraz lokalny zasięg operacji przewozowych (zamknięcie możliwości rozbudowy systemu w zasadzie do samego centrum GOP-u, bez możliwości szybkiej i efektywnej ekspansji na dalsze przewozy międzymiastowe wzdłuż i wszerz województwa). Zaplanowano dwutorową w swym ciągu linię kolejową, w pełni zelektryfikowaną, na trasie Pyskowice - Gliwice - Katowice - Dąbrowa Górnicza (wraz z późniejszą adaptacją szlaku z Pyskowic Miasta oraz budową odgałęzienia do Huty Katowice) o długości ok. 75 kilometrów. Jednocześnie zapowiadano „wizję przyszłościową”, rozpoczęcia prac nad projektem linii II na trasie Tychy - Katowice - Bytom - Tarnowskie Góry.

Fazy, projektowa i badawcza, były potraktowane z ogromnym rozmachem i należytym zaangażowaniem. Pod uwagę, brano każdy możliwy aspekt przyszłego, długoletniego rozwoju regionu, czego efektem, było wytyczenie trasy aglomeracyjnej wzdłuż już istniejącej "średnicy" PKP. Łączyła ona centra wszystkich większych miast i skupisk mieszkalnych, jakimi były wtedy:
 
  • Pyskowice (ówcześnie planowane ok. 40-70 tys. mieszkańców*)
  • Gliwice (ok. 202 tys.)
  • Zabrze (ok. 197 tys.)
  • Ruda Śląska (ok. 162 tys.)
  • Świętochłowice (ok. 60 tys.)
  • Chorzów (ok. 150 tys.)
  • Katowice (ok. 364 tys.)
  • Sosnowiec (ok. 252 tys.)
  • Będzin (ok. 77 tys.)
  • Dąbrowa Górnicza (ok. 148 tys.)
* - Szacunki ulegały zmianom wraz z upływem czasu i weryfikacją możliwości finansowych dot. rozbudowy osiedli mieszkaniowych w mieście.

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 20

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 62

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 62


Obliczono, iż w strefie oddziaływania projektowanej I linii KRR mieszka lub pracuje 1.140.000 osób. Brano pod uwagę mnogość sporych zakładów pracy w pobliżu linii, takich jak Huta Katowice, Huta Łabędy, kopalnie węgla kamiennego, a także pięć uczelni wyższych i kilkanaście głównych urzędów administracji państwowej.

W 1978 r. zakończono wstępny projekt odcinka Gliwice - Ząbkowice, następnie kontynuowano prace nad pozostałą częścią trasy, do prawdopodobnie 1980
(brak dokładnych danych). Jednym z największych, o ile nie największym wyzwaniem projektu, była organizacja ruchu wokół węzła kolejowego w Katowicach, gdzie skupiał się cały szynowy ruch Górnego Śląska, zarówno regionalny, jak dalekobieżny. Latem 1979 r. wprowadzono eksperymentalny rozkład jazdy zakładający taktowanie pociągów (odjazdy ze stacji o regularnych odstępach, w większości 5, 10, 15 lub 20, rzadziej 30 min.) na najbardziej obłożonych liniach:

 
  • Katowice - Tychy Miasto (Bielsko-Biała - Zwardoń)
  • Częstochowa (Zawiercie) - Gliwice (Kędzierzyn, Opole)
  • Oświęcim - Katowice
  • Tarnowskie Góry (Kluczbork) - Katowice ​Kraków - Katowice (Gliwice)

​Taktowanie pociągów miało miejsce głównie w godzinach szczytu tj. 5:00 - 9:00 oraz 12:00/14:00 - 18:00. Jednocześnie linia średnicowa była w tych godzinach niemalże całkowicie pozbawiona przepływu pociągów dalekobieżnych oraz towarowych, co pozwalało na obserwację, analizę i wyciąganie wniosków z prac na "żywym organizmie" poddanego pod próbę węzła.

Dodatkowo, przepustowość samej stacji w Katowicach została poddana symulacjom komputerowym. Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa w Katowicach przygotował oprogramowanie, oparte o System Oceny Układów Torowych (SOUT), za pomocą którego zbadano możliwości "elastycznej organizacji ruchu". Polegać miała ona na podaniu jak największej możliwej ilości dostępnych dróg przebiegu dla każdego pociągu wjeżdżającego na stację, co miało usprawnić zarządzenie węzłem. Obliczenia pokazały, iż średnio co drugi skład zostałby zatrzymany pod semaforem, co wskazywało na poważne obciążenie siatki kolejowej wokół Katowic, kolizyjność torowisk oraz niedostateczną ilość torów mających dostęp do krawędzi peronowych.

 

"Przedsięwzięcie Budowy I Linii KRR", plan realizacyjny projektu, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Praca projektantów, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów (st. Katowice) 1979/1980. (Ze zbiorów: Piotr Borowiak).

Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów (st. Katowice) 1979/1980. (Ze zbiorów: Piotr Borowiak).

Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów (st. Katowice) 1979/1980. (Ze zbiorów: Piotr Borowiak).

Trybuna Robotnicza, 1982, nr 147 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Dziennik Zachodni, 1986, nr 121 (Ze zbiorów: Piotr Borowiak).

Dziennik Zachodni, 1986, nr 121 (Ze zbiorów: Piotr Borowiak).


​Urbaniści wytyczyli miejsce przystanków, a także oszacowali natężenie potoków pasażerskich na podstawie studium pt. "Związki funkcjonalno-przestrzenne przekształceń systemu transportu pasażerów w strefie KRR i DTŚ", oraz innych opracowań i uzgodnień fazy projektowej, w której brali udział profesjonaliści fachowcy branżowi i przedstawiciele mieszkańców regionu. Ich ustalenia, poprzedzone dyskusjami na forum Wojewódzkiej Rady Narodowej oraz Rad Narodowych Miast (przez które KRR miała przechodzić) zatwierdził Główny Architekt Województwa 17 września 1985 r. w dokumencie pn. "Plan realizacyjny budowy KRR". Odrębne "Wytyczne Techniczne Projektowania KRR w GOP (WTP-KRR)" zatwierdzone zostały przez Ministra Komunikacji. Zaakceptowanie tych dwóch dokumentów, uznawane jest za wydanie pozytywnych decyzji ws. pozwolenia na budowę przez Rząd.

W 1986 r. rozpoczyna się budowę zarówno KRR, jak i Drogowej Trasy Średnicowej (DTŚ) - drogi szybkiego ruchu, mającej odciążyć ulice centrum GOP-u oraz usprawnić komunikację samochodową pomiędzy największymi miastami regionu.

więcej: Historia budowy Drogowej Trasy Średnicowej w GOP (w przygotowaniu)
 

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 41 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 41 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 43 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 43 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 185

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 185

Plan budowy I linii KRR w GOP został podzielony na 3 "zadania".  
 
zadanie "0" (1986 - 1993)
Przebudowa układów torowych PKP dla uzyskania pasa terenu pod przyszłą budowę KRR, oraz przezbrojenie wszystkich kolidujących z przyszłą trasą urządzeń naziemnych i podziemnych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowice.
 
zadanie "1" (1991 - 1998)
Realizacja układów liniowych KRR i towarzyszących obiektów podstawowych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowic wraz z pierwszym etapem Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.
 
zadanie "2" (1998 - 2002)
Wykonanie prac przezbrojeniowych i realizacja obiektów podstawowych KRR na odcinku Katowice-Dąbrowa Górnicza Ząbkowice i Huta Katowice oraz drugi etap budowy Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.
Tablica projektowa

Koszt budowy I linii KRR wg cen z 1984r.

zadanie 0: 19,3 mld zł

zadanie 1: 49 mld zł

zadanie 2: 38,6 mld zł

łącznie: 106,9 mld zł

(wraz z kosztami zakupu mieszkań pracowniczych, taboru i wyposażenia zaplecza systemu)

Koszt budowy I linii KRR wg wyceny z 1990r.

7,5 bln zł

Inwestor

Ministerstwo Komunikacji

Śląsko-Dąbrowska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych

Biuro Budowy Kolei Ruchu Regionalnego

Wiodące biuro projektowe

Biuro Projektów Kolejowych Katowice

Generalny projektant Kolejowego Ruchu Regionalnego

mgr inż. Andrzej Łuciów

mgr inż. Włodzimierz Poniewierski

W zależności od omawianego projektu (tych powstały conajmniej 3) zaplanowano od 36 do 48 stacji i przystanków w ciągu trasy I linii KRR. W każdej z koncepcji zakładano nocną przerwę technologiczną dla potrzeb wykonania prac konserwacyjnych. W pierwotnym planie przerwa występowała pomiędzy 23:00 a 4:00, w późniejszym, pomiędzy 0:30 a 4:30. W czasie trwania przerwy w kursowaniu pociągów, lukę miały wypełniać połączenia autobusowe; biegnące wzdłuż trasy KRR.

Pełen przebieg KRR wraz z projektowanymi stacjami i przystankami w I etapie realizacji

  • Pyskowice Miasto
    • (1 peron skrajny dzielony z PKP)
  • Pyskowice [Techniczna]
    • (1 peron skrajny służbowy)
  • Pyskowice
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice Czechowice
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice Kuźnica
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice Łabędy
    • (2 perony skrajne)
  • Gliwice os. Kopernika
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice Śliwki
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice
    • (2 perony skrajne, jeden dzielony z PKP)
  • Gliwice Zabrska
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice Zatorze
    • (1 peron wyspowy)
  • Gliwice Sośnica
    • (1 peron wyspowy)
  • Zabrze Maciejów
    • (1 peron wyspowy)
  • Zabrze Stadion
    • (1 peron wyspowy)
  • Zabrze
    • (1 peron wyspowy)
  • Ruda Śląska Zachodnia
    • (1 peron wyspowy)
  • Ruda Śląska
    • (1 peron wyspowy)
  • Ruda Śląska Niedurnego
    • (1 peron wyspowy)
  • Ruda Śląska Chebzie
    • (1 peron wyspowy)
  • Ruda Śląska DTŚ
    • (1 peron wyspowy)
  • Świętochłowice Huta Florian
    • (1 peron wyspowy)
  • Świętochłowice Centrum
    • (2 perony skrajne)
  • Chorzów Batory
    • (2 perony skrajne, jeden dzielony z PKP)
  • Chorzów Gałeczki
    • (1 peron wyspowy)
  • Katowice Os. Witosa
    • (1 peron wyspowy)
  • Katowice Huta Baildon
    • (1 peron wyspowy)
  • Katowice
    • (2 perony skrajne)
  • Katowice Śródmieście
    • (1 peron wyspowy)
  • Katowice Paderewskiego
    • (1 peron wyspowy)
  • Katowice Bogucice
    • (1 peron wyspowy)
Pełen przebieg KRR wraz z projektowanymi stacjami i przystankami w II etapie realizacji
  • Katowice Bogucice [Techniczna]
    • (bez peronu)
  • Katowice Szopienice*
  • Katowice Morawa*
  • Sosnowiec*
  • Sosnowiec Pogoń*
  • Sosnowiec Środula*
  • Będzin Główny*
  • Będzin Fora Zamkowa*
  • Będzin Ksawera*
  • Dąbrowa Górnicza Centrum*
  • Dąbrowa Górnicza Poniatowskiego*
  • Dąbrowa Górnicza Smugi*
  • Dąbrowa Górnicza Gołonóg*
  • Dąbrowa Górnicza Pogoria*
  • Dąbrowa Górnicza Ząbkowice*
  • Dąbrowa Górnicza Huta Katowice Brama Gł.*
  • Dąbrowa Górnicza Huta Katowice Brama 44*
 * - brak informacji dot. infrastruktury peronowej

Długość linii

​​

  • Razem 71,5 km, w tym odcinki:

    • Przy głównym ciągu średnicy Pyskowice-Dąbrowa Górnicza: 63,4 km

    • Odgałęzienie do huty Katowice: 3,7 km

    • Zaadaptowane przedłużenie do Pyskowic Miasta: 4,4 km

Charakterystyka techniczna
  • Liczba przystanków w etapie docelowym: 48

  • Liczba przystanków łączonych z przystankami PKP: 11

  • Odległość między przystankami (m):

    • 3992 (maksymalna)

    • 1588 (średnia)

    • 1000 (minimalna)

  • Liczba stacji strefowych: 3

  • Liczba stacji końcowych: 3

  • Liczba stacji zaplecza: 2

  • Typ nawierzchni kolejowej: S-60

  • Linia projektowana na prędkość: 100 km/h

  • Maksymalne pochylenie niwelety toru: 20%

  • Minimalna szerokość międzytorza torowiska KRR (m): 4

  • Minimalna odległość osiowa torów KRR od pozostałych zarządów (m): 6-8 (w zależności od opracowania)

  • Skrzyżowania z innymi systemami komunikacji: bezkolizyjne

  • Długość peronów (m): 210

  • Wysokość peronów (m): 1,1

  • Odległość krawędzi peronu od osi toru (m): 1,6

  • Urządzenia trakcyjne: Prąd stały 3 kV

Charakterystyka i zdolność przewozowa

Planowana charakterystyka prowadzenia ruchu pociągów opiewała na ok. 5 minutowy takt kursowania pociągów, z uwzględnieniem obliczonych dla każdego miasta z osobna, wzmożonych potoków pasażerskich w godzinach szczytu (okresowy takt, zwiększony do nawet 2,5 minuty). 

Zakładana zdolność przewozowa w jedną stronę na godzinę, przy linii projektowanej na 100 km/h i wykorzystaniu prędkości handlowej (komunikacyjnej) 40 km/h przez dedykowany KRR tabor, w takcie 5 minutowym:

  • Maksymalna (przy 2x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 6 pasażerów/1m^2)16800 miejsc

  • Wysoka (przy 2x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 5 pasażerów/1m^2)13536 miejsc

  • Średnia (przy założeniu, ze 2/3 pasażerów siedzi)7632 miejsca 

  • Komfortowa (przy założeniu, że wszyscy pasażerowie siedzą)5088 miejsc

  • Maksymalna (przy 3x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 6 pasażerów/1m^2)25200 miejsc

  • Wysoka (przy 3x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 5 pasażerów/1m^2)20304 miejsc

  • Średnia (przy założeniu, ze 2/3 pasażerów siedzi)11448 miejsc

  • Komfortowa (przy założeniu, że wszyscy pasażerowie siedzą)7632 miejsca

Zakładana zdolność przewozowa w jedną stronę na godzinę, przy linii projektowanej na 100 km/h i wykorzystaniu prędkości handlowej (komunikacyjnej) 40 km/h przez dedykowany KRR tabor, w takcie 2,5 minutowym:

  • Maksymalna (przy 2x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 6 pasażerów/1m^2): 33600 miejsc

  • Wysoka (przy 2x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 5 pasażerów/1m^2)27072 miejsc

  • Średnia (przy założeniu, ze 2/3 pasażerów siedzi)15264 miejsca

  • Komfortowa (przy założeniu, że wszyscy pasażerowie siedzą)10176 miejsc

W drugim etapie, końcowy szczyt zdolności przewozowej planowano na 42000 miejsc na godzinę, w jedną stronę. W każdym z założeń czas postoju na przystankach miałby wynosić od 15 do 60 sekund (średnio 37,5 sek.) W przypadku nieplanowanego zamknięcia jednego z torów, prowadzenie ruchu pociągów odbywać miałoby się z wykorzystaniem toru niewłaściwego, w 20-minutowym takcie.

Przewidywania dotyczące średniej odległości pokonywanej za pomocą KRR w trasie dom-praca to 15-17 km, natomiast średni przewidywany czas przejazdu to 20-25 min.

Zrzut ekranu 2022-04-6 o 21.06.17.jpg

Trybuna Robotnicza, 1984, nr 88

Trybuna Robotnicza, 1984, nr 88

Oficjalna prezentacja systemu KRR dla przyszłych jej pasażerów, odbyła się na łamach specjalnie przygotowanej książeczki promocyjnej oraz Trybuny Robotniczej już w 1984. Prezentują one bardzo wczesny wariant projektowy, który zakłada nieco inne ulokowanie stacji postojowych systemu, względem późniejszych, ostatecznych założeń. Początkowo, planowano zbudować pierwszą stację postojową (techniczną) w Rzeczycach (ok. 2 km na południe od Pyskowic), a drugą w Tucznawie (4 km na północny-wschód od Ząbkowic).  Finalnie, zaprojektowano rozpoczęcie przebiegu I linii od Pyskowic Miasta, wraz ze Stacją Zaplecza Technicznego przy ul. Mickiewicza w Pyskowicach, drugą Stacją Zaplecza Technicznego w Katowicach-Bogucicach oraz Centrum Sterowania Ruchem w Katowicach. 

Wybudowanie linii oraz przystanków KRR wymagało na samym początku działań niszczących - wytypowano ok. 1750 obiektów kolidujących z przebiegiem planowanego przedsięwzięcia, w skład których wchodziły bloki i kamienice mieszkalne, obiekty kolejowe (w tym nastawnie i magazyny), wiadukty, mosty, tunele, oraz instalacje podziemne (gazociągi, kanalizacje itp.). Te elementy infrastruktury i architektury miejskiej były najczęściej położonymi albo w osi planowanego przebiegu torów "Śląskiego Metra", albo bezpośrednio do nich przylegały. Zdecydowaną większość z nich przeznaczono bezpośrednio do wyburzenia - charakterystycznie "zdobiąc" wybrane obiekty, malowanymi białą farbą inicjałami "KRR". Część z nich można zaobserwować do dziś.

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1985 nr 858 (Zbiory własne, Piotr Borowiak). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1985 nr 858 (Zbiory własne, Piotr Borowiak). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1985 nr 858 (Zbiory własne, Piotr Borowiak). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1985 nr 858 (Zbiory własne, Piotr Borowiak). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1985 nr 858 (Zbiory własne, Piotr Borowiak). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1985 nr 858 (Zbiory własne, Piotr Borowiak). ​

​ Młody Technik 5/1988 (Zbiory własne, Franciszek Krawczyk).​ ​

​ Młody Technik 5/1988 (Zbiory własne, Franciszek Krawczyk).​ ​

Infrastruktura

 

System KRR miał korzystać z istniejących budynków dworcowych, natomiast zakładał pełną odrębność peronów i torowiska względem PKP. Nie planowano więc budowy nowych poczekalni czy budynków stacyjnych. Przewidziano zamiast tego, budowę schematycznych "przystanków powtarzalnych", a także budowę zaplecza eksploatacyjnego opartego na dwóch stacjach postojowych. W początkowym planie budowy zamierzano sterować ruchem w całej długości linii z nastawni dysponującej zlokalizowanej w Pyskowicach, wspierając się nastawnią pomocniczą w Dąbrowie Górniczej. W późniejszej czasie powstał projekt utworzenia Centrum Sterowania Ruchem, które miało zostać ulokowane w Katowicach. Do obsługi pasażerów, przewidziano wygodny, tablicowy system informacji pasażerskiej, a także taryfę biletową KRR obsługiwaną w automatach biletowych rozmieszczanych na dworcach i przystankach. CSR KRR w Katowicach miało również dysponować narzędziami do obsługi komunikatów głosowych czy zapowiedzi na wszystkich przystankach. Władze Wojewódzkie miały obowiązek wprowadzenia pełnej integracji komunikacyjnej w strefie oddziaływania KRR na podstawie Porozumienia Ministra Komunikacji z Wojewodą zawartego w 1986r.

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Poc. osobowy, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Prace spycharek na miejscu budowy KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Stacja Katowice Osobowa, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Obsługa pasażerska

 

1986 to również rok wprowadzenia "biletu strefowego KRR" i rozpoczęcia prac nad dedykowanym systemem informacji i obsługi pasażerskiej. Nowy rodzaj biletu miał za zadanie przyzwyczajać pasażerów z nową jakością (możliwość zakupu jednego biletu, w jednej kasie na różne środki transportu, co oszczędza cenny czas pasażera), a także oswajać ze zmienioną organizacją ruchu aglomeracyjnego pod szyldem KRR. Nowa taryfa, powstała dzięki wykorzystaniu doświadczeń, wyciągniętych z prób i analiz ruchowych przeprowadzanych kilka lat wcześniej wokół węzła w Katowicach. Wykorzystywała ona bowiem ruch pociągów o stałym takcie kursowania w godzinach szczytu. Warto nadmienić, że była także pierwszą tego typu próbą integracji biletowej w kraju.

 

Przy wprowadzeniu biletu strefowego nie zadbano jednak o odpowiednią jego elastyczność i możliwość wyboru przewoźnika przez pasażera. Dodatkowo, integracja opłat nie została połączona z integracją rozkładową KRR z PKP, WPK oraz PKS, przez co bilety łączone sprzedawano w niewielkich ilościach. Dopiero obniżka cen "strefówek", względem taryfy standardowej, przyniosła wzrost przewozów pasażerskich na wspomnianym odcinku o około 5%. 

Trybuna Robotnicza, 1977, nr 203 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 106 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 106 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 186

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 186

Na przestrzeni lat 60-70 solidnie doinwestowano i wyposażono w nowoczesne zaplecze Kolejowe Zakłady Łączności w Bydgoszczy, podległe Ministerstwu Komunikacji. Twierdzono ówcześnie, iż będzie to jedyny dostawca urządzeń telefonicznych, telegraficznych i łączności kolejowej, mogący sprostać tak wielkiemu wyzwaniu jak opracowanie dedykowanego systemu informacji i obsługi pasażerskiej dla KRR. Nowa taryfa była obsługiwana przez specjalne kasowniki produkcji właśnie KZŁ. Były to sporych rozmiarów prostopadłościenne, żółte, skrzynie w metalowej obudowie, z otworami przeznaczonymi do kasowania biletów przez pasażerów. Urządzenia zostały gęsto "rozsiane" na obszarze objętym zarządem Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych.

Zrzut ekranu 2022-04-6 o 21.06.04.jpg
Zrzut ekranu 2022-04-6 o 21.06.11.jpg
dd56a3dd4a0daac84e752dbb3f08.jpg
dd56a3dd4a0daac84e752dbb3f08-2.jpg
Zrzut ekranu 2022-04-6 o 21.06.22.jpg

 

Powyżej: skany biletów strefowych KRR z lat 1986-1989 na poc. osobowe kursujące po "średnicy", prywatna kolekcja (Piotr Borowiak)

Jednocześnie w różnych przedsiębiorstwach powstają rozwiązania konkurencyjne i uzupełniające te dostarczane przez KZŁ. W Centralnych Zakładach Automatyzacji Hutnictwa w Katowicach trwają prace nad modelem tablicy paletowej dla przyszłej KRR, a w katowickich zakładach "Elektromontaż" powstaje tablica oparta o diody elektroluminescencyjne (LED); przystosowana do obsługi ruchomych tekstów, możliwa do centralnego sterowania komputerowego. Tablica LED-owa zdecydowanie mogła oferować większe możliwości, niż tablice będące rozwinięciem, bądź modyfikacją, wykorzystywanych wtedy w Polsce tablic Pragotron. Testy tablicy z zakładów w Katowicach planowano przeprowadzić na stacji w Zawierciu w roku 1989. Z uwagi na jej szerokie możliwości, test miał zadecydować o tym, czy zostaną one w późniejszym czasie wykorzystane również na całej sieci PKP. Na tym jednak kończą się źródła dostarczające danych nt. tych systemów. Nie ustalono (brak dokładnych danych), jakie były dalsze losy opracowywanych SIP-ów (prawdopodobnie zarzucenie projektów, lub przekwalifikowanie ich na inne zadania dotyczące już nie KRR, a PKP, w późniejszym czasie).

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 114 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 114 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 167 (Śląska BIblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 26 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Tabor

Do uruchomienia KRR planowano zamówić specjalistyczne jednostki taborowe. Elektryczne zespoły trakcyjne; które spełniałyby wysokie wymagania odnośnie możliwie najszybszej wymiany pasażerów podczas postoju, szybkiego rozruchu i efektywnego hamowania. Dodatkowo, miały być nieporównywalnie pojemniejsze, w stosunku do EZT wykorzystywanych wtedy na średnicy PKP-owskiej. Kolorystyka składów została zaprojektowana i była tożsama z kolorystyką pozostałych elementów "układanki" KRR takich jak system informacji pasażerskiej. Opierała się na odcieniach pomarańczu i żółci, co kojarzyło się ówcześnie z malowaniem jednostek taborowych przeznaczonych do obsługi pociągów szybkobieżnych.

Proponowana specyfikacja taborowa

  • Liczba drzwi w wagonie: 4

  • Szerokość drzwi dla pasażerów: 1,3 m

  • Przyspieszenie rozruchu minimalne: 1m/s^2

  • Opóźnienie przy hamowaniu: 1-1,2m/s^2

  • Typ rozruchu zespołu trakcyjnego: Impulsowy

  • Typ hamowania zespołu trakcyjnego: Elektrodynamiczny odzyskowy

  • Hamulce zespołu trakcyjnego: Tarczowe na wózkach tocznych

​​Młody Technik 4/1987 ​ (Zbiory własne, Franciszek Krawczyk).​ ​

​​Młody Technik 4/1987 ​ (Zbiory własne, Franciszek Krawczyk).​ ​

​​Młody Technik 4/1987 ​ (Zbiory własne, Franciszek Krawczyk).​ ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​

​Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 1991 nr 1128 (Śląska Biblioteka Cyfrowa). ​


Przebieg prac budowlanych

Rozpoczęcie budowy KRR ruszyła zgodnie z planem, dokładnie 1 czerwca 1986 r. W uroczystym jej otwarciu, które miało miejsce 26 czerwca 1986 r. wzięli udział przedstawiciele władz oraz kolei, w tym najważniejsi:

 
  • Członek Biura Politycznego KC PZPR Jerzy Romanik,
  • Wicepremier Zbigniew Szałajda,
  • Przewodniczący Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Manfred Gorywoda,
  • I sekretarz KW PZPR w Katowicach Bogumił Ferensztajn,
  • Wojewoda katowicki Tadeusz Wnuk,
  • Wiceminister komunikacji Andrzej Gołaszewski,
  • Wiceminister górnictwa Marian Gustek,
  • Przewodniczący WKO w Katowicach Jan Łazarczyk,
  • Delegaci na X zjazd PZPR,
  • Projektanci KRR,
  • Przedstawiciele przedsiębiorstw wykonawczych,
  • oraz Pracownicy Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, wraz ze swoim dyrektorem, Aleksandrem Rodakiem.

Jako miejsce pod kamień węgielny największego, zaraz obok warszawskiego metra, przedsięwzięcia kolejowego na ziemiach Polskich po 1945 r., potraktowano wybudowany w miejscu przyszłej stacji postojowej w Bogucicach, kozioł oporowy.
 

Katowice Bogucice, miejsce wbudowania aktu erekcyjnego pod budowę KRR, 1986 r. (fot. Mariusz Brzeziński, Fotopolska)

Katowice Bogucice, miejsce wbudowania aktu erekcyjnego pod budowę KRR, pod tablicą inwestycyjną, 1986 r. (fot. Mariusz Brzeziński, Fotopolska)

Katowice Bogucice, miejsce wbudowania aktu erekcyjnego pod budowę KRR, praca nad równią stacyjną, 1986 r. (fot. Mariusz Brzeziński, Fotopolska)

Katowice Bogucice, uroczystość wbudowania aktu erekcyjnego pod budowę KRR, 1986 r. (fot. Mariusz Brzeziński, Fotopolska)

Katowice Bogucice, uroczystość wbudowania aktu erekcyjnego pod budowę KRR, 1986 r. (fot. Mariusz Brzeziński, Fotopolska)

Katowice Bogucice, symboliczny kamień w postaci metalowej rurki., 1986 r. (fot. Mariusz Brzeziński, Fotopolska)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 149 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Zaczyna się wielka gorączka budowy, Trybuna Robotnicza, 1986, nr 149 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1986, nr 166 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Ruszyła budowa Kolei Ruchu Regionalnego, Trybuna Robotnicza, 1986, nr 166 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Rozbrojenie" na regionalnej, Trybuna Robotnicza, 1988, nr 296 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Pierwszy pociąg Śląskiego Metra miał ruszyć po torach w 2000 r. i wraz z rozpoczęciem prac, wydawał się to termin bardzo odległy, choć konieczny do dotrzymania. Dla pełnej mobilizacji oraz uzyskania maksimum mocy przerobowych, na miejsce zostały wezwane załogi przedsiębiorstw budowlanych PKP z Krakowa, Katowic, Kielc, Wrocławia, a także Zakład Budownictwa Mostowego Warszawa, oraz Gliwickie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Przemysłu Węglowego. W sumie, wg różnych źródeł, było to nawet ponad czterdzieści różnych podmiotów branży budowlanej i górniczej (brak dokładnych danych). Biuro Budowy KRR od początku kładło nacisk na terminowość, zaangażowanie i finalne powodzenie projektu. Osoby decyzyjne na terenie objętym pracami przygotowawczymi (tzw. etapem „zero”) określały jasno, iż projekt jest konieczny do realizacji, choć stawia ogromne trudności oraz wyzwania, których nigdy dotychczas krajowa kolej nie doświadczyła. Nastroje pełne obaw studziło nieco zapewnienie, że inwestycja mogła znaleźć się w finansowym przez rząd, planie centralnym dla lat 1985-90.

Już rok po uruchomieniu prac ziemnych, pojawiają się pierwsze głosy mówiące o niewystarczającym potencjale wykonawczym zgromadzonym na placu budowy. Kwestionowano zaangażowanie zbyt małej ilości robotników, w tak ambitne i niezrównane dotąd rozmiarami przedsięwzięcie. Dwa pierwsze lata prowadzonych prac (1986-1988) to już pierwsze opóźnienia w budowie mostów i wiaduktów, a ponadto, nie rozpoczęto jeszcze projektowania katowickiego Centrum Sterowania i Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach. Pojawiają się obawy o to, czy uda się wykonać wszystkie potrzebne prace, potrzebne do wyprawienia pierwszego pociągu w roku 2000. 

 

Kolejnym ze znaczących problemów naginających harmonogram budowy, są trudności w przenoszeniu i wyburzaniu obiektów kolizyjnych. Zdecydowanie wskazywano w pierwszej kolejności na budynki, których nie można zlikwidować, z uwagi na objęcie ich ochroną konserwatorską. Budynkom mieszkalnym, które ujęto w wykazach zabytków, a znajdowały się zbyt blisko przyszłych torowisk KRR, by mogły zachować swoją rolę, szukano nowego przeznaczenia (np. handlowo-usługowego, które może funkcjonować w obszarze podwyższonego hałasu z zewnątrz). Instytucją, która kompleksowo zajmowała się wywłaszczaniem terenów, wykwaterowaniem mieszkańców, przesiedlaniem ich, a także przenoszeniem całych zakładów produkcyjnych czy firm na obrzeża miast, było Biuro Budowy KRR. Wszystkie te operacje wiązały się z ogromnymi kosztami (sporą ich część pochłaniały odszkodowania dla przesiedleńców) i nakładem pracy biurowej.

 

Choć całość przedsięwzięcia budowy i organizacji KRR zyskał bardzo szerokie działania promocyjne i propagandowe, nie był tak ekscytującą realizacją dla budowlańców, jak dla oczekujących na efekty prac mieszkańców GOP-u. Trzech, z czterech wykonawców głównych KRR, swoje firmy zlokalizowane miało poza woj. katowickim i to tam realizuje rozpoczęte wcześniej inwestycje. Wobec już wcześniej rozpoczętych prac, dla wykonawców KRR jest tematem mocno pobocznym, wręcz niechcianym. Taka sytuacja dotyczyła również jednego z kluczowych przedsiębiorstw zaangażowanych w budowę KRR - Zakładów Budownictwa Kolejowego z Krakowa. W tym samym czasie, firma przeprowadzała prace torowe dla Huty Katowice, oraz modernizowała stację rozrządową w Tarnowskich Górach, jedną z największych w całym kraju. To w pełni tłumaczy brak dostępnych ludzi do pracy; szczególnie specjalistów budowlanych. Z uwagi na rażące opóźnienia już w pierwszych latach budowy przedsięwzięcia tak ważnego z uwagi nie tylko na aspekt komunikacyjny, ale i propagandowy, KW PZPR w Katowicach zwróciła się w listopadzie 1987 r. z apelem do wszelkich podmiotów zaangażowanych w prace nad KRR, o nadanie jej wyższego priorytetu oraz intensyfikację prac.

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 234 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 234 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 298 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 34 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 34 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1989, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1989, nr 40 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)

KRR błyskawicznie została objęta złą sławą, w związku z niedotrzymywaniem terminów prac i to pomimo nacisków centralnych. Za sprawą narastających problemów, bez perspektyw na ich rozwiązanie, oraz oburzenia społecznego, zorganizowano w 1988 r. naradę Biura Politycznego KC, w której wzięli udział: I sekretarz KW PZPR Manfred Gorywoda, z wojewodą katowickim Tadeuszem Wnukiem oraz Minister Transportu Żeglugi i Łączności Janusz Kamiński. Na naradzie dyskutowano nad podwojeniem potencjału inwestycyjnego, co miało ożywić wykonawców robót i usprawnić nabór siły roboczej, a także utwierdzić społeczeństwo w przekonaniu o pełnym zaangażowaniu władz w kontroli nad realizacją założeń.

Usilne reanimowanie KRR niestety nie przynosiło rezultatu, prawdopodobnie głównie dlatego, iż zainteresowanie ze strony rządowej było jedynie działaniem propagandowym. Plan inwestycyjny budowy ulega załamaniu, kiedy przychodzą lata dziewięćdziesiąte, a kolej nie uzyskuje finansowania z planu centralnego, które zapewniał wcześniej rząd. Trudne zadanie utrzymania inwestycji pozostało po stronie Generalnej Dyrekcji PKP, której do odpowiedniego zabezpieczenia finansowego na ten cel było daleko. Choć nie można było narzekać na skąpość inwestora w pierwszych latach projektowania i budowy systemu, sytuacja zmienia się diametralnie wraz z rokiem 1990. Wtedy, finansuje się tylko nieco ponad 1/5 potrzeb kosztowych KRR, a opóźnienie w stosunku do ustalonego harmonogramu, szacuje się na około 2 letnie. PKP w tym czasie, zaczyna zmagać się z problemami finansowymi, które zaczynają dotykać swoimi konsekwencjami inwestycji, pracowników i pasażerów w całym kraju.

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 92 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 92 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 177 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 177 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 296 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 296 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1990, nr 285 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Wokół "śląskiego metra" zapanował chaos organizacyjny, który próbowano ukryć za wszelką cenę. W Planie Regionalnym Województwa Katowickiego, przyjętym przez Wojewódzką Radę Narodową w kwietniu 1990r. KRR została wpisana jako "podstawowy element transportu pasażerskiego województwa" (tzw. szynowy kręgosłup komunikacyjny Górnego Śląska). W tym samym roku, Biuro Budowy KRR wydaje także kolejną książeczkę promocyjną, obrazującą założenia projektowe, oraz dotychczas wykonane prace budowlane ("Pierwsza linia KRR w budowie").

Trybuna Robotnicza, 1989, nr 273 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

IMG_9940.jpg
IMG_9941.jpg

 

Powyżej: Pierwsza linia KRR w budowie ​ - Biuro Budowy KRR/BPK Katowice 1990r.

Jednocześnie, osoby decyzyjne w sztabach KRR i PKP rozpoczynają poszukiwania inwestorów do pokrycia dalszych kosztów budowy. Państwowa kasa pozostaje niestety zamknięta na potrzeby kolejowe, czego najlepszym dowodem jest kolejne "odcięcie" 50 mld zł dla KRR z budżetu centralnego w 1991 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej organizuje spotkanie, na którym powoływana jest Fundacja Systemu Transportu Pasażerskiego w GOP. Do udziału w fundacji (która ma w perspektywicznym założeniu przekształcić się w spółkę budującą oraz eksploatującą KRR) zaproszeni zostają: PKP, Wojewoda Katowicki, oraz "zagraniczny kapitał", w którym pokładano nadzieje inwestycyjne. Mówiono o zainteresowaniu głównie ze strony firm niemieckich i francuskich (brak dokładnych danych). Na spotkaniu nie pojawiają się jednak ówcześni przedstawiciele Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, co mogło być bezpośrednim wynikiem wcześniejszej likwidacji Biura Budowy KRR. Cały zespół zgromadzony dotychczas w tej specjalnej komórce kolei regionalnej, został wcielony w szeregi Śląskiej DOKP, co spowodowało spiętrzenie i spowolnienie pracy biurowej wokół projektu.

Wyrazem upadku KRR w tym okresie, jest wycofanie taryfy biletowej strefowej KRR oraz następujące po sobie w krótkich odstępach czasu wariacje wokół zmiany nazwy projektu z "Kolej Ruchu Regionalnego" (jako osobnej siei kolejowej) na "Kolejowy Ruch Regionalny" (jako namiastki oryginalnej KRR, mającej kursować po torach PKP-owskiej średnicy), chwilę później na Górnośląska Kolej Regionalna (GKR).

Dziennik Zachodni (data nieznana, zbiory własne: Piotr Borowiak)

Trybuna Robotnicza, 1990, nr 108 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1990, nr 108 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1991, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1991, nr 167 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1991, nr 167 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1991, nr 167 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Upadek i zamknięcie inwestycji

 

W 1992 r. nastąpiło całkowite odcięcie finansowe dla realizacji budowy, w związku z czym prace wstrzymano. Jeszcze 1993 r. mówi się o KRR jako o szansie na znaczące usprawnienie transportowe dla Górnego Śląska. Powołana Fundacja poszukuje źródeł dalszego finansowania, jednak ostatecznie bez skutków. Aby przekonać inwestorów, nie wystarczyły zapewnienia o tym, że od 1986 r. wykonano już sporą część prac ziemnych oraz wyburzeniowyc.

Rok 1994 r. to już demontaż tymczasowych torowisk, szyn i podkładów. To czego nie udaje się rozmontować  kolejarzom, zabierają złomiarze. Fundacja przestaje działać. Winnych, kolejarze i budowniczy szukają w strukturze rządowej, a ten unika konfrontacji i wypowiedzi. Część gruntów, które zostały objęte pracami terenowymi, nadal nie należy do kolei, a rozgoryczeni właściciele, czekają na należne im odszkodowania. Problem finansowania jest na tyle poważny, że nie pozwala nawet zakończyć rozpoczętego etapu "zerowego" inwestycji.

Trybuna Śląska, 1992, nr 21 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1993, nr 146 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Metro w krzakach, Trybuna Śląska, 1993, nr 146 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1994, nr 27 (Śląska BIblioteka Cyfrowa)

W 1995 r. kraj obiegają wiadomości mówiące o oficjalnym otwarciu pierwszej nitki warszawskiego metra, którego budowę rozpoczęto w roku 1983. Wśród mieszkańców Śląska i Zagłębia panuje rozgoryczenie i złość - wszak to właśnie Śląskie Metro stało zaraz obok tego warszawskiego na liście najważniejszych, ponoć, inwestycji w państwie.

Trybuna Śląska, 1994, nr 272 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1994, nr 272

Trybuna Śląska, 1995, nr 283 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1995, nr 84 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1995, nr 84

W 2002 r. całkowicie porzucono KRR, kiedy to kolej została wyparta przez budowaną równolegle Drogową Trasę Średnicową (DTŚ), łączącą ze sobą jedynie Katowice, Chorzów, Świętochłowice, Rudę Śląską, Zabrze i Gliwice. Ostateczna decyzja o całkowitym wstrzymaniu finansowania budowy KRR zapadła decyzją Dyrektora Generalnego PKP i była wymuszona brakiem odpowiedniego finansowania centralnego ze strony Państwa. Wbrew początkowym ustaleniom, ciężar finansowania Kolei Ruchu Regionalnego przez cały czas ponosiła Dyrekcja Generalna. PKP natomiast ocierały się już w tym czasie o bankructwo. Rok przed oficjalnym zamknięciem budowy KRR dokonano desperackich, masowych cięć w siatkach połączeń na terenie całego kraju, a także wielu zamknięć całych linii kolejowych (tzw. "ostre cięcie"). Wiele z nich do dziś nie doczekało się wznowienia ruchu pasażerskiego. Z uwagi na skalę kolejowych likwidacji, cały proceder przeszedł do historii jako wydarzenie bez precedensu. 


więcej: Historia budowy Drogowej Trasy Średnicowej w GOP (w przygotowaniu)
 

Trybuna Śląska, 1999, nr 127 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1999, nr 295 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 1999, nr 295 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 2000, nr 68 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 2000, nr 68 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Śląska, 2000, nr 68 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

 
Wokół projektu KRR, ze względu na jego rozmach i siły robocze zaprzęgane do jego budowy, narosło dużo legend. Jedna z nich mówi o tym, iż po torach przygotowywanych specjalnie pod tę sieć, przejechał tylko jeden poc. techniczny, na odcinku między Zabrzem a Rudą Śląską. W toku analiz historycznych, udało się ustalić, iż na terenie budowy powstał na potrzeby inwestycji tor doświadczalny. Brakuje natomiast wyczerpujących informacji nt. taboru i prowadzonego ruchu po tychże torowiskach (brak dokładnych danych). Poza wspomnianym torem doświadczalnym oraz bocznicowym w Katowicach Bogucicach, nie powstał prawdopodobnie (brak dokładnych danych) żaden inny dedykowany projektowi. Powstające wtedy torowiska, były przygotowane głównie pod przesunięcie istniejącej linii krajowej PKP, w celu uzyskania miejsca dla docelowych torowisk KRR.

 

Sprawą oczywistą jest, iż przy tak medialnym przedsięwzięciu, legendy musiały także dotknąć osób powiązanych z inwestycją. Zarówno kolejarzy, jak i budowlańców, przedstawicieli urzędów państwowych i innych. W związku z defraudacją funduszy, przy okazji budowy KRR, kilka osób miało usłyszeć zarzuty karne (brak dokładnych danych), odnoszące się głównie do zawyżania cen budowy poszczególnych obiektów w odniesieniu do rzeczywistej wartości inwestycji. 

 

Dziś, pozostałości po KRR zarastają trawą i popadają w ruinę (np. wiadukty tzw. podejścia bytomskiego, peron czwarty wraz z infrastrukturą w Pyskowicach, czy przyczółki wiaduktów z nastawnią i kładką dla pieszych w Zabrzu). Zaledwie kilka z obiektów infrastruktury powstałej na potrzeby KRR jest wykorzystywanych do dzisiaj. Są to głównie: peron 4 w Gliwicach wraz z piętrową nastawnią kolejową przylegającą do ul. Tarnogórskiej oraz wiadukty w Chorzowie Batorym. 

czarne tło

Zawartość tej, jak i każdej z podstron niniejszego portalu stanowi działo autorskie chronione prawem autorskim. Tekst oraz materiały zawarte w portalu stacjapyskowice.info nie mogą być powielane, reprodukowane lub kopiowane bez zgody autora/autorów opublikowanych opracowań, z wyjątkiem użytku na prawie cytatu. Stacja Pyskowice dysponuje wszelkimi potrzebnymi zgodami na użycie materiałów chronionych prawem autorskim osób, które zechciały wesprzeć zasoby portalu.