top of page

​

HISTORIA KOLEI PIASKOWYCH

 

Wokół tematów dotyczących rozwoju i tradycji kolejowej w Pyskowicach, bardzo często przejawia się kolej piaskowa. Jest ona przykładem unikalnego, złożonego mechanizmu, funkcjonującego na Górnym Śląsku i kształtującego jego obraz na przestrzeni dekad. 

 

Skala działalności kolei piaskowych i rozwiązania stosowane w tym przemyśle, były na tyle unikatowe, że są one do dziś ewenementami na skalę nie tyle krajową, co światową. 

​

 

CZYM BYŁA KOLEJ PIASKOWA I NA CZYM POLEGAŁA JEJ WYJĄTKOWOŚĆ?

​

Terminem tym określa się umownie transport szynowy mający na celu wywóz materiałów sypkich (głównie piasku) bezpośrednio z miejsca ich wydobycia do klienta/odbiorcy, lub punktu rozładunkowego. Kolej ta, najczęściej normalnotorowa, (choć powstawały także linie wąskotorowe), jest ściśle powiązana z odkrywkowymi kopalniami piasku, które powstawały na Górnym Śląsku w celu zaopatrywania kopalni węglowych w materiał podsadzkowy. Ruch pociągów po piaskowych magistralach najczęściej odbywał i odbywa się nadal w systemie wahadłowym, gdzie pociąg w stanie ładownym przemierza trasę do punktu rozładunku, po czym wraca "na pusto" do ponownego załadunku, do miejsca wydobycia materiałów  (ewentualnie na tor postojowy przed tzw. polem piaskowym (zwanych inaczej wyrobiskiem lub odkrywką)).

​

Choć kolej przemysłowa, zazwyczaj, jest jednym z filarów wspierających działanie większych koncernów, czy to wydobywczych, czy przetwórczych, ta piaskowa zyskała status wręcz legendarnej, ze względu na imponujący rozwój, nowatorskie rozwiązania techniczne stosowane w wielu obszarach jej działania, a także znaczący wpływ na kształtowanie się obrazu całego regionu.

 

KOLEJE PIASKOWE • Piaskownia Rzeczyce

 

Powstała w wyniku wykupienia w miejscowości Retzitz (Rzeczyce Śląskie) 1/3 powierzchni pola piaskowego III spółki przedsiębiorstw Ballestrema i Borsiga - Graf Ballestremsche Bergwerks A.G. oraz August Borsig Steinkohlen-Bergwerks A.G. przez Grafflich Schaffgotsche Werke G.m.b.H. należącej do hrabiego Schaffgotscha. Piaskownię uruchomiono w 1938 r. pod nazwą Sandgewinnung Rettbach Schaffgotsche Werke.

​

W Rzeczycach pracę wyrobiska opierano na kolei wąsko (900mm) i normalnotorowej (1435mm). Wąskim torem transportowano materiał z pola, do punktu przeładunkowego, znajdującego się w pobliżu państwowej linii kolejowej Gliwice-Kędzierzyn. Tam, po rozładunku wagonów piaskowni, koparką zapełniano wagony kolei państwowej, które transportowały materiał dalej, do odbiorców. Rzeczyce dysponowały zapleczem, w skład którego wchodziła dwustanowiskowa lokomotywownia (wspólna dla obu rozstawów torów), rozdzielnia prądu, biurowiec oraz wagonownia z warsztatem i magazynem.

​

Na potrzeby elektryfikacji kolei oraz dostarczania prądu do koparek, zlokalizowano w okolicy kilka podstacji elektrycznych: w samych Rzeczycach, Pyskowicach, na polu IV i w Dzierżnie. Tabor kolejowy wyposażono w sprzęg centralny i hamulec pneumatyczny. Typowy transport składał się z elektrowozu ciągnącego ok. 8 wagonów (masa brutto pociągu około 420 ton). Jednak w miarę wybierania coraz niżej położonych pokładów piasku, warunki trakcyjne panujące w wyrobisku pogarszały się, w wyniku czego w 1946 r. elektrowozy wycofano z ruchu, zastępując je parowozami.

​

Na polu piaskowym w Rzeczycach pracowały cztery koparki piasku, dwie wielonaczyniowe-łańcuchowe oraz dwie łyżkowe (o napędach elektrycznym i parowym); a także przesuwaka torowa A.G. Stahlwerke Sachsen 70/1940 r. W punkcie przeładunkowym znajdowała się jedna koparka dodatkowa, do przerzucania piasku z silosu gromadzącego piasek wyładowywany z wagonów wąskotorowych, na wagony normalnotorowe kolei państwowej. O szerokiej skali działania piaskowni może świadczyć fakt, iż w latach 50-tych, jej zasoby oszacowano na ok. 8 mln metrów sześciennych kruszywa, z czego rocznie w czasie II WŚ wydobywano tutaj od ok. 830 tyś. do 1 mln 800 tyś. metrów sześciennych piasku.

​

Ostatni pociąg piaskowy przedsiębiorstwa wyjechał z pola 22 stycznia 1945 r. Dwa tygodnie później, 6 lutego piaskownię przejął w imieniu armii radzieckiej sztygar Ewald Trinczek. Po zakończeniu wojny, zakłady upaństwowiono, a w imieniu Skarbu Państwa polami zarządzały Rudzkie Zakłady Przemysłu Węglowego. Dopiero w roku 1951 piaskownię wraz z taborem przejęło Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMP-PW), które korzystało z wcześniej stosowanego tutaj schematu pracy, łączącego dwa rozstawy torów (dostarczając wtedy piasek już do poc. towarowych PKP). Piasek wydobywany w Rzeczycach transportowano do szybów: Jadwiga kopalni Szombierki, Sobiesław kopalni Karol, Maria kopalni Pokój oraz Jerzy kopalni Matylda. 

​

W 1954 r. wyłączono z użytku sieć wąskotorową, dostosowując układy normalnotorowe w taki sposób, aby możliwe było dalsze wydobycie i transport. Odkrywka pola III została zamknięta w roku 1961, razem ze stacją Dzierżno, pole IV zamknięto w roku 1964.

​

​

KOLEJE PIASKOWE • Przezchlebska Kolej Piaskowa

​

W celu wydobycia materiału podsadzkowego na szeroką skalę do zaopatrzenia kopalni Królowa Luiza w Zabrzu, wydzielono kolejne tereny piaskonośne w sąsiedztwie miejscowości Przezchlebie (Preschlebie/Sandwiesen), położonej kilka kilometrów na południowy-wschód od Pyskowic (Peiskretscham). Podobnie jak w Rzeczycach, powstałą tam stację piaskową wyposażono w zaplecze remontowe dla taboru kolejowego. Powstały także hale postojowe oraz niewielkie osiedle mieszkaniowe dla pracowników kopalni.

​

Magistralę piaskową poprowadzono z Przezchlebia wzdłuż linii kolejowej prowadzącej z Pyskowic do Zabrza Biskupic, a pierwsze pociągi piaskowe  (Bergfiskalische Sandtransportbahn) przejechały nią w roku 1905, co uznaje się za początek normalnotorowej kolei piaskowej, której razem z wyrobiskiem własnością była Kopalnia Luiza, z nowopowstałym oddziałem ds. transportu piasku (Abteilung Sandtransportbahn).

​

To właśnie w czasie rozpoczęcia działalności kolei przezckhlebskiej opracowano unikatowy system rozładunku dedykowanych na potrzeby kolei piaskowej wagonów z użyciem mostów podsadzkowych. Do dziś ten system masowego transportu piasku na krótkim dystansie (do 50km) jest uznawany za najefektywniejszy, biorąc pod uwagę szybki czas rozładunku, bez potrzeby zatrzymywania składu. Pierwsze dedykowane wagony "rolkowe", zwane również "rolkowcami" o dwóch osiach, opracowano w fabryce Van der Zypen-Charlier G.m.b.H. Cóln-Deutz. Wyposażono je w sprzęgi samoczynne systemu Janneya. Wagony te bardzo szybko stały się podstawowym taborem wykorzystywanym do transportu piasku. Wykorzystywano tutaj także dedykowane "piaskówce" parowozy R. Hartmanna o układzie 0-5-0, L. Schwartzkopffa o układzie 1-5-1, oraz A. Borsiga o układach 0-3-0 oraz 1-5-1. Piaskownie dysponowały także niewielką ilością wagonów osobowych, przeznaczonych do transportu pracowników, oraz wyjazdów terenowych dyrekcji/inspekcji górniczej.

​

Kolej przezchlebska po latach stałego rozwoju zarówno odkrywki jak i linii szlakowych, w szczytowym momencie działaności przewoziła rocznie od ok. 1 mln do prawie 2 mln metrów sześciennych piasku. Pod koniec II WŚ były to transporty w granicach od ok. 370 do 425 tys. metrów sześciennych. Podobnie jak wszystkie tego typu przedsiębiorstwa, upaństwowiono je po zakończeniu wojny. Kierownikiem zakładu do samego końca jego funkcjonowania pozostał Konrad Weihenig.

​

Na wyrobiskach Przezchlebie pracowały cztery koparki łyżkowe, oraz jedna wielonaczyniowa o napędach elektrycznym i parowym. Tak samo jak piaskownię Rzeczyce, zakład przejęło PMP-PW w roku 1951.

 

​

KOLEJE PIASKOWE • Pyskowicka Kolej Piaskowa

​

Pyskowice są jednym z najstarszych miast Górnego Śląska (pierwsze zachowane dokumenty wskazują na rok 1256). Według niemieckiego językoznawcy Heinricha Adamy, nazwa miejscowości pochodzi od polskiej nazwy piasku. W swoim dziele o nazwach miejscowych na Śląsku, wydanym w 1888 r. we Wrocławiu, wymienia wcześniejszą od niemieckiej nazwę „Pyskowice” podając jej znaczenie jako „Sandkrug”, czyli „dzban piasku, piaskowa gospoda”. ​

 

W Pyskowicach, korzystając z doświadczeń działającego już zakładu w Przezchlebiu, uruchomiono spółkę Gewerkschaft Altenberg II Peiskretscham Ballestrema, ponownie przy równym w niej udziale A. Borsigia z Berlina. 1 października 1909 r. zawiązano współpracę, a w marcu 1910 r. był już gotowy projekt techniczny budowy prywatnej, w pełni normalnotorowej, linii kolei piaskowej z pola odkrywkowego z Pyskowic, do obsługi także prywatnych kopalni Ballestrema: Brandenburg (Wawel) i Castellengo (Rokitnica) oraz Ludwigsglück (Ludwik) i borsigowskiej Hedwigswunsch (Jadwiga). 

 

Uruchamianie linii odbywało się w atmosferze protestów i sprzeciwów, przeciw wywłaszczaniu terenów prywatnych pod budowę linii kolejowej. Ostatecznie jednak udało się wygospodarować łącznie 62 ha i 2871 mkw. powierzchni pod całą trasę. 

​

Pyskowice dysponowały stacją kolei piaskowej wraz z zapleczem, w skład którego wchodziła stacja techniczna z bocznicami, torem wyciągowym, odnogami postojowymi, kanałowymi i ośmiostanowiskową lokomotywownio-wagonownią. Wybudowano tutaj także budynek administracji oraz magazyn. Budowę prowadziła firma Polensky & Zöllner do około połowy roku 1913. W październiku 1913r. wspólnicy rozwiązali spółkę „Altenberg II", a w jej miejsce uruchomili Sandbahngesellschafti der Graflich von Ballestremschen und A. Borsigschen Steinkohlenwerke (Towarzystwo Kolei Piaskowej Kopalń hrabiego von Ballestrema i A.Borsiga). Bardzo szybko po uruchomieniu kolei przekształcono lokomotywownio-wagonownię na lokomotywownię, wydłużając połowę stanowisk, wcześniej przeznaczonych dla wagonów, aby mogły się w niej zmieścić kolejne dostarczane do pracy parowozy.

​

Materiał podsadzkowy z Pyskowic wydobywano we wsiach Paczyna (Patschin) oraz Dzierżno (Sersno/Stauwerder; dziś wchłonięta jako dzielnica Pyskowic), na łącznie czterech polach piaskowych. Z samego tylko pola II, w ciągu 10 lat funkcjonowania, wydobyto ponad 21 mln 860 tys. metrów sześciennych kruszywa. Po zakończeniu eksploatacji, w miejscu pola I, Zakłady Wodne Zawada utworzyły stację wody pitnej. W miejsce pola II, wprowadzono wody rzeki Drama. Do 1937 r. dobudowano torów, w celu dostępu do kolejno otwieranych pól piaskowych, dzięki czemu sieć kolejowa liczyła już 25 km.

​

Wydobycie w Pyskowicach było ogromne, ale i problematyczne. Przez pola III i IV przepływała rzeka Kłodnica oraz budowany Kanał Gliwicki (ówcześnie Adolf Hitler Kanal). Powodowało to powstawanie licznych cieków wodnych i przynosiło obawy o zalanie wyrobiska, w momencie podniesienia stanu wody, co w efekcie prowadziłoby do przerwania wydobycia. Zainstalowano więc pompy elektryczne, co znacznie wpływało na zwiększenie kosztów utrzymania piaskowni. Objętość wypompowywanej z pola wody przekraczała kilkakrotnie objętość wydobywanego na nim materiału podsadzkowego. AH Kanal przecinał również tor, łączący piaskową stację techniczną w Pyskowicach, ze stacją piaskową na Dzierżnie. W miejscu przecięcia wybudowano więc most kratowy.

​

Na przestrzeni równo 10 lat przed wybuchem II WŚ wydobycie piasku wynosiło rocznie od ok. 1 mln metrów sześciennych do nawet ponad 3 mln 725 tys. metrów sześciennych materiału. (Po wojnie wydobycie miało się na poziomie od ok. 3.9 mln do ok. 4.4 mln metrów sześciennych rocznie.)

​

O potędze i znaczeniu kolei piaskowych w Pyskowicach, świadczyć może fakt konstruowania przez fabrykę Borsiga w Berlinie, specjalnie na ich potrzeby, parowozów tzw. tendrzaków, o oznaczeniu TKz (o układach osi 1-5-1 i 1-5-0). Maszyny będące najcięższymi parowozami tego typu w Europie, zapisały się w historii swoją pracą na polach piaskowych. Były bardzo wydajne, aczkolwiek kosztem dość sporego spalania. Kilka sztuk zostało dostarczonych do Pyskowic, aby sprostać ciągle rosnącemu zapotrzebowaniu na wydobywany piasek, a co za tym idzie, potrzebie intensyfikacji ruchu kolejowego na piaskowych magistralach. Parowozy ciągały głównie trójosiowe wagony rolkowe, przystosowane do rozładunku na mostach zsypowych. Ich konstrukcja odbiegała jednak od tych znanych z kolei przezchlebskiej, dzięki czemu obydwie konstrukcje, dla ułatwienia rozróżnienia, uzyskały miano wagonów "przezchlebskich" oraz "pyskowickich". Pyskowicka Kolej Piaskowa dysponowała również przesuwarkami torowymi w polach piaskowych oraz wagonami osobowymi do przewozu pracowników kopalni.

​

Praca na polach piaskowych Pyskowic odbywała się w schemacie wyciągania przez lekki parowóz manewrowy wagonów z piaskiem, do stacji podkoparkowej, gdzie dokonywano wymiany maszyny na cięższy parowóz liniowy. Na wyrobiskach pracowało łącznie osiem koparek łyżkowych oraz dwie wielonaczyniowe.

​

W latach 40 pyskowicka kolej piaskowa zawiązała współpracę pomocową z koleją przezchlebską na dostawę materiału podsadzkowego, z uwagi na wyczerpujące się w Przezchlebiu złoża. W celu udzielenia pomocy koniecznym było dobudowanie około półtorakilometrowego toru, łączącego te dwie sieci ze sobą. Prawdopodobnie w sierpniu 1944 r. nową łącznica przejechał pierwszy pociąg "pomocowy".

​

22 stycznia 1945 r. z wyrobiska wyjechał ostatni pociąg piaskowy, a wycofujący się Niemcy wysadzili przeprawę mostową nad Kanałem Gliwickim. Armia Radziecka, również wprowadziła wiele szkód, dewastując oraz rozkradając infrastrukturę i budynki piaskowni. Aby móc na powrót uruchomić wydobycie na polu III, z wykorzystaniem "uwięzionych" tam trzech koparek oraz 70 wagonów rolkowych, przeprowadzono odbudowę mostu, trwającą około 6 miesięcy.  Po wojnie, przedsiębiorstwo wraz z czternastoma parowozami oraz ok. dwustoma wagonami różnych typów zostało upaństwowione.

​

​

PRZEDSIĘBIORSTWO MATERIAŁÓW PODSADZKOWYCH PRZEMYSŁU WĘGLOWEGO (PMP-PW)

​

Po wojnie zaplanowano wydobycie kruszywa nie tylko z pozostałych wciąż w użytku wyrobisk, ale i Pustyni Błędowskiej. Specjalnie powołane komisje przeprowadziły szereg analiz i ustaleń mających na celu utworzenie sprawnego, niezależnego od PKP, górniczo-kolejowego organu regionalnego, transportującego cenny materiał. Ustalono, iż zastosowany zostanie, sprawdzony już wcześniej pod kątem największej wydajności, wahadłowy system transportu, przy wykorzystaniu rolkowych wagonów typu pyskowickiego, oraz mostów podsadzkowych/zsypowych systemu Anderwalda. Mosty umożliwiały rozładunek bez potrzeby zatrudniania przy tym dodatkowej obsługi (maszynista jest zarówno osobą prowadzącą pociąg, jak i odpowiedzialną za przejazd przez konstrukcję mostu i rozładunek ładunku).

​

Decyzją Ministerstwa Górnictwa powstaje w 1951 r. Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMP-PW), z siedzibą w Sosnowcu (później w Katowicach); które swoją działalnością objęło wszystkie istniejące w regionie wyrobiska piaskowe, opiekę nad ich dalszym wykorzystywaniem, a także odpowiedzialność za budowę i utrzymanie linii kolei piaskowych wraz z taborem.

​

PMP-PW podzielono na trzy zakłady terytorialne:

​

  • Pyskowickie Zakłady Materiałów Podsadzkowych PW

    • (z piaskowniami Przezchlebie oraz Pyskowice, razem z zakładami naprawczymi w Przezchlebiu i Dzierżnie).

  • Sosnowieckie Zakłady Materiałów Podsadzkowych PW

    • (z piaskowniami Jęzor, Siemonia-Rogoźnik, Gołonóg, Rózkówka, Czerwona Gwardia (Jaworzno), Milowice i Bór Juliusz).

  • Mikołowskie Zakłady Materiałów Podsadzkowych PW

    • (z piaskowniami Dąbrówka Mała, Szopienice, Panewniki, Bańgów, Borowa Wieś, Załęże, Brzezinka, Nieborowice, Boguszowice).

​

Wydobycie węgla, a co za tym idzie, zapotrzebowanie na piasek, nieustannie wzrastało. W sam pierwszy rok działalności PMP-PW wydobyto i przetransportowano 14 mln 195 tys. metrów sześciennych materiału, przy czym największy udział we wskazanym wyniku miała piaskownia Pyskowice (34,4%). Krótko po utworzeniu trójzakładowego przedsiębiorstwa, podjęto działania prowadzące do wyłączenia spod niego pomniejszych jednostek, ze względu na bałagan organizacyjny i problemy w dostawach piasku do kopalń zimą roku 1953/1954. Jego efektem było doposażenie kopalni w nowy tabor kolejowy oraz maszyny wydobywcze, potrzebne do pracy na polach piaskowych. Zainwestowano także spore nakłady finansowe oraz robocze w budowę centralnej stacji piaskowej w Szczakowej, wraz z nowymi magistralami torowymi.

 

W tym samym czasie wydobycie na polach piaskowych Przezchlebie oraz Dzierżno zbliżało się ku końcowi. Próbą "ratowania" wydobycia w okolicach Przezchlebia, było utworzenie nowego pola wyrobiskowego w okolicy miejscowości Czechowice. Zamknięto je razem z Przezchlebiem w roku 1955 r.

​

Wydobycie na polach piaskowych III i IV w Pyskowicach, zakończono na przestrzeni lat 1961-1963. Jako końcowy etap wydobycia wybrano groblę oddzielającą od siebie dwie niecki. Pozostałość grobli została z czasem wypłukana przez wodę. W 1957 rozpoczęto działania prowadzące do wydobycia w rejonie dzisiejszego jeziora Pławniowice/Taciszów (nazwane polami piaskowymi V i VI), gdzie przeniesiono maszyny pracujące wcześniej w Dzierżnie. Przebudowano układ torowy oraz posterunki i nastawnie, tak by umożliwić sprawniejszy przepływ pociągów po linii piaskowej. W 1961 r. między Kanałem Gliwickim, a Taciszowem, oddano do użytku drugi tor szlakowy, ze względu na rosnący ruch pociągów. W podobnym okresie główną stacją zbiorczą dla pól piaskowych w Dzierżnie, Pławniowicach oraz Taciszowie stała się stacja Pyskowice Piaskowa, mogąca zapewnić miejsce do obsługi i odstawiania składów.

 

Wydobycie w polach piaskowych V i VI zakończono na przestrzeni lat 1968-1969. Nie zdążono zlikwidować grobli, która na kształt niecek dzierżyńskich dzieliła niecki taciszowskie, w wyniku czego maszyny górnicze rozlokowane w polu VI zostały zalane. 

​

W połowie lat 50 majątek pyskowickiej piaskowni wynosił 23 parowozy, w tym legendarne maszyny serii TKz, oraz 269 wagonów o konstrukcji rolkowej oraz 4 przesuwaki torowe Lauchammer-Werk. Z początkiem lat 70 oddział trakcji parowej w Pyskowicach dysponował 65 parowozami o seriach Ty51, Ty45, TKz, Tp4 oraz TKp. W Pyskowicach pojawiło się także 6 elektrowozów oraz 5 lokomotyw spalinowych.

​

​

KOPALNIA PIASKU KOTLARNIA I PODZIAŁ PMP-PW

​

Budowę magistrali zachodniej z Kotlarni do Pyskowic, razem ze stacją piaskową w Kotlarni, rozpoczęto na początku lat 60. Zasoby tamtejszych obszarów przeznaczonych pod wyrobiska piaskowe oszacowano na 591 mln metrów sześciennych. W odróżnieniu od dotychczas wykorzystywanych odkrywek, ta była wręcz gigantycznych rozmiarów, co pozwoliło założyć korzystanie z jej zasobów przez bardzo długi czas. W 1968 r. utworzono Kopalnię Piasku Podsadzkowego "Kotlarnia" (KPP Kotlarnia) w strukturze organizacyjnej PMP-PW. (Zastąpiła ona dotychczasowe KPP Pyskowice i KPP Smolnica).

​

Na przestrzeni lat 1968-1975 zbudowano stacje podkoparkowe Leśniczówka, Ortowice i Korzonek, z których każda wyposażona była w parterowe nastawnie. Stacja w Kotlarni dysponowała lokomotywownią z wieloma torami odstawczymi i zakładem uzdatniania mieszanek piaskowo-żwirowych.

​

9 marca 1990 r. dokonano podziału PMP-PW na osobne podmioty: Kopalnia Piasku Kuźnica Warężyńska, Kopalnia Piasku Szczakowa, Kopalnia Piasku Maczki-Bór, Kopalnia Piasku Kotlarnia, Przedsiębiorstwo Remontu Taboru Kolejowego w Dzierżnie, Przedsiębiorstwo Robót Kolejowo-Budowlanych w Sosnowcu oraz Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodnego i Rekultywacji w Czeladzi. W wyniku podziału, przestało funkcjonować jedno duże, wielozadaniowe przedsiębiorstwo, a każde z wyodrębnionych, mniejszych podmiotów, stało się odpowiedzialne za swoją część dawnej piaskowej potęgi.

​

Z biegiem lat działalność kopalni węgla stawała się coraz mniejsza, a więc i zapotrzebowanie na piasek spadało. Z roku na rok, wyłączano z obsługi kolejne bocznice podsadzkowe, zakłady, czy całe linie kolejowe; a te, które zostały, deelektryfikowano lub rozkradano.

​

31 października 1991 r. zlikwidowano ważną z historycznego punktu widzenia stację Przezchlebie, gdzie swój faktyczny początek miała kolej piaskowa. Stacja Dzierżno została zamknięta 1 czerwca 1993 r. W 1999 r. zdemontowano sieć trakcyjną, w odcinku od stacji Michał, do mostu podsadzkowego Wojciech. W 2000 r. zdeelektryfikowano sieć magistrali zachodniej, z Kotlarni, przez Pyskowice, do Michała. W 2001 r. sprzedano teren piaskowej lokomotywowni Pyskowice. Również z początkiem 2001 r. skreślono z inwentarza jedyny posiadany przez KP Kotlarnia EZT, EN57-026, który prowadził pociągi pracownicze na odcinku Kotlarnia-Pyskowice-Kotlarnia.

​

 

SCHYŁEK KOLEI PIASKOWEJ DO ROKU 2020

​

Jeszcze przed przystąpieniem do uruchomienia pól piaskowych w Pyskowicach, zaplanowano wraz z Państwową Administracją Dróg Wodnych (Reiswasser-Sstraßenverwaltung) wykorzystanie przyszłych wyrobisk, pod sztuczne zbiorniki wodne. Dla ułatwienia orientacji: w dawnym polu piaskowym II powstał zbiornik Dzierżno Małe, a na miejscu pól III i IV, Dzierżno Duże. Miejsce dawnej grobli przecinającej dwa wyrobiska można poznać po wypustach z obu stron jeziora na wysokości plaży Dzierżno oraz zakładów PROTOR. Dzisiaj, jedyną faktyczną pozostałością po kolejowo-przemysłowej historii wyrobiska Rzeczyce, jest przystanek osobowy PKP Rzeczyce Śląskie, zlokalizowany na wysokości Śląskiego Yacht Clubu i Plaży Rzeczyce, nad powstałym zbiornikiem Dzierżno Duże. Z przystanku, tory prowadzą w stronę stacji Taciszów (kierunek Kędzierzyn-Koźle) oraz przystanku Gliwice Łabędy (kierunek Gliwice).

​

W trakcie prowadzenia wydobycia na polach piaskowych, odkrywano kilkukrotnie ślady działalności zwierząt i człowieka sprzed wieków. Najcenniejszym wykopaliskiem, były szkielety mamuta wielkiego i nosorożca włochatego. Dwa z nich zasiliły zbiory i ekspozycję Państwowego Muzeum Geologii w Warszawie, oraz Zamku Piastowskiego w Gliwicach. Znalezione tutaj skorupy prehistorycznych naczyń, zostały przekazane do Muzeum Górnośląskiego w Bytomiu.

​

W 2021 r. oficjalnie przestała funkcjonować stacja Pyskowice Piaskowa. Ostatnimi składami, które z niej korzystały do końca 2020 r. były pociągi trakcji spalinowej, z Kotlarni do stacji piaskowej Pyskowice, obsługiwane wagonami samowyładowczymi, oraz pociągi piaskowe "Wojciech" prowadzone z Kotlarni do mostu zsypowego w Zabrzu, obsługiwane wagonami rolkowymi. Stacja kolejowa w Przezchlebiu nie istnieje. W tutejszej lokomotywowni funkcjonuje zakład naprawy taboru "Śląskie Zaplecze Remontowe".  W miejscu po dawnych zakładach taborowych w Dzierżnie funkcjonuje firma PROTOR. Stacja kolejowa Dzierżno została "wcielona" w obszar przedsiębiorstwa.

​

Wycofano z eksploatacji pole piaskowe Korzonek wraz z przypisaną do niego koparką. Wyrobisko do niedawna pełniło funkcję pola pomocniczego, gdzie wydobycie i transport piasku odbywały się okazjonalnie. Wciąż w użyciu jest pole piaskowe Ortowice, którego linia wydobycia przesuwa się na południe. Wykorzystywane są tutaj dwie koparki oraz dwie przesuwaki torowe Lauchammerwerk

​

​

POCZĄTEK DYSKUSJI NT. POTENCJALNEJ LIKWIDACJI

​

Ostatni "pożegnalny" transport piasku do Kopalni Piasku Szczakowa został poprowadzony parowozem Ty42-24 w październiku 2018r. ​​Po likwidacji pociągów wjeżdżających na pola piaskowe KP Szczakowa, w 2020r. zgłoszono plan likwidacji linii piaskowej nr 301 (Kotlarnia - Makoszowy), oraz poprowadzenia w ciągu zlikwidowanego torowiska traktów rowerowych. Kopalnia Piasku Kotlarnia orzekła, iż według jej opinii, linia jest deficytowa, a na jej utrzymanie Kopalnia nie ma pieniędzy.

 

22 września 2020r. zorganizowano przejazd poc. specjalnego "Cztery Jeziora" z Gośćmi; śladem linii 301. Celem przejazdu było wszczęcie rozmów nt. zasadności likwidacji linii i. zaproponowanie utworzenia w jej ciągu traktu rowerowo-kolejowego z możliwością uruchomienia kolei muzealno-turystycznej.

 

 

Towarzystwo Entuzjastów Kolei we współpracy z aktywistami różnych gron, w tym Rady Miasta Zabrze oraz Stowarzyszenia Kolej na Śląsk i Stacji Pyskowice wystosowali pisma do Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, o objęcie ochroną konserwatorską zarówno mostu wyładowczego, jak i przyległej do niej linii piaskowej nr 301. Razem z tym, rozpoczęto również starania o zachowanie jednej z koparek piaskowych oraz zestawu zanikających wagonów rolkowych.

​

Ostatnie na linii piaskowej nr 301 piaskowe pociągi wg nieoficjalnych wiadomości z KP Kotlarnia miały jeździć tym szlakiem jeszcze do końca listopada 2020r., po czym od grudnia, wraz z przyległym obiektem, mostem zsypowym "Wojciech" zostać poddane likwidacji. Po wywołaniu medialnej burzy, przez miłośników kolei i historii, kursowanie pociągów przedłużono do końca roku.

​

 

AFERA KOTLARNIANA

​

Z początkiem grudnia 2020 r. Kopalnia Piasku Kotlarnia wystosowała obszerne pismo do portalu eksploratorzy.com.pl, na którym zostały zamieszczone fotografie mostu zsypowego Wojciech w Zabrzu, realizowane przez autora portalu Zakaz Fotografowania w 2014 r. Na fotografiach widać było ujęcia obiektu z różnych perspektyw. KPK zażądała od autora zdjęć oraz administracji Eksploratorów wycofania materiałów z publikacji, tłumacząc swoje żądania chęcią zapobiegania dewastacjom mostu. Autorowi fotografii zasugerowano złamanie wewnętrznych przepisów przedsiębiorstwa, a także propagowanie zachowań nieodpowiednich na obszarze kolejowym. Nieusunięcie fotografii miało (wg. autorów pisma) skutkować „rozważeniem podjęcia dalszych działań prawnych”.

 

Pismo zostało opublikowane przez jego adresatów. Następnie, została wystosowana odpowiedź w kooperacji projektów Zakazu Fotografowania i Stacji Pyskowice. W liście zwrotnym, wystosowanym do przedsiębiorstwa, oświadczono, iż żądania stawiane przed autorem fotografii mostu Wojciech są bezzasadne, a co za tym idzie - niemożliwe do spełnienia. Podpisało się pod nim obu autorów wspomnianych portali: Maciej Fliegel, Piotr Borowiak, Radny Miasta Zabrze - Kamil Żbikowski, a także przedstawiciele Towarzystwa Entuzjastów Kolei. Swoje oświadczenie, wydała także administracja portalu Eksploratorzy. List fotografów i osób związanych ze sprawą pozostał bez dalszej odpowiedzi ze strony przedsiębiorstwa.

 

Po nagłośnieniu sprawy przez wiele grup dyskusyjnych poświęconych tematyce fotograficznej, prawnej, kolejowej, regionalnej (Śląsk), oraz portale informacyjno-rozrywkowe (m. in. Wykop) w  ciągu ostatnich tygodni grudnia, podczas każdorazowego przejazdu poc. Wojciech na szlaku ustawiały się dziesiątki fotografujących, zjeżdżających się z całego kraju. Wykonywali oni fotografie zarówno przejeżdżających do/z mostu składów kolejowych, jak i samej infrastruktury mostu podsadzkowego.

 

W ciągu linii 301 tylko podczas przejazdu jednego z „końcoworocznych Wojciechów” 29 grudnia 2020 r. spotkali się miłośnicy z Pyskowic, Gliwic, Zabrza, Bytomia, Katowic, Sosnowca, Jaworzna,  Częstochowy, Wrocławia, Krakowa, Bełchatowa oraz innych. Po stronie pasjonatów historii i fotografii opowiedziała się także spora grupa samych pracowników kopalni piasku oraz kolei piaskowej.

 

ZAANGAŻOWANI KONSERWATORZY ZABYTKÓW

​

Wraz z nadejściem 2021 r., ukazało się pismo Śląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków o utworzeniu karty ewidencyjnej zabytku ws. mostu podsadzkowego oraz przygotowań pod wpis obiektu do rejestru zabytków. Nadal trwają prace nad kolejnymi niezbędnymi dokumentacjami ws. pozostałych obiektów, które należy objąć ochroną tak szybko, jak tylko to możliwe.

​

Na sliderach poniżej: 

​​

  • po lewej:

    • Wezwanie do usunięcia zdjęć obiektów i infrastruktury, w tym infrastruktury Kopalni Piasku "Kotlarnia" S.A. z portalu www.eksploratorzy.com.pl, oraz odpowiedź zwrotna do wezwania.

  • pośrodku

    • Odpowiedź do pisma z informacją o planach likwidacji ostatniego czynnego mostu wyładowczego piasku wraz z torami dojazdowymi oraz wagonów i urządzeń do przewozu i wydobycia piasku wraz z prośbą o wpisanie z urzędu do rejestru dwóch ostatnich składów wagonowych wagonów 401Vc i koparki wielonaczyniowej Rs500-352, Opolskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków

  • po prawej

    • Zawiadomienie o zamiarze włączenia karty ewidencyjnej zabytku do wojewódzkiej ewidencji zabytków nieruchomych woj śląskiego, Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Katowicach.

​

 

OSTATECZNY UPADEK I LIKWIDACJA LINII 301

​

Zgodnie z zapowiedziami Kopalni, od stycznia 2021 r. nie są już wyprawiane pociągi piaskowe z wyrobisk do mostu zsypowego w Zabrzu. Transport piasku z wyrobiska do żwirowni odbywa się w wagonach, a stamtąd jest zabierany transportem kołowym m. in. do zabrzańskiego punktu sprzedaży kruszyw. 

 

Wiosną 2021 rozpoczęto budowę przyłącza torowego między siecią PKP PLK a linią piaskową, które swój początek ma na wysokości nastawni Pk w Pyskowicach. Na potrzeby połączenia kolejowego prowadzącego do zakładów PROTOR oraz ASCO, wykorzystany został istniejący tor do skansenu kolejowego TOZK. Został wyremontowany wraz z rozjazdami, przedłużony i wpięty w linię piaskową 301 za stacją Pyskowice Piaskowa, na szlaku w stronę podg. Drama.

​

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach 2 czerwca 2021 r. uchylił włączenie mostu zsypowego "Wojciech" do wojewódzkiej ewidencji zabytków, po skardze złożonej przez właściciela, czyli Kopalnię Piasku Kotlarnia. Stwierdzono bezzasadność wpisania obiektu do rejestru zabytków. W związku z tym most nie był wpisany do ewidencji wojewódzkiej, a jedynie gminnej, co znacznie obniżał poziom jego zabezpieczenia przed rozbiórką pod kątem prawnym.

​

Mimo wielu podejmowanych prób dialogu pasjonatów z zarządcami i wielokrotnego przekładania ostatecznego "wyroku" na później, likwidacja linii 301 w całości dokonała się na przestrzeni wiosny i lata 2021 roku. Jedynym zachowanym jej fragmentem jest odcinek pomiędzy Przezchlebiem a Pyskowicami (który umożliwi dojazd do Zaplecza Remontowego) oraz pomiędzy Pyskowicami a Dzierżnem (który umożliwi dojazd do zakładów remontu taboru ASCO Pyskowice i PROTOR Łabędy).

​

Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Katowicach 20 kwietnia 2022 r. dołączył do rejestru zabytków nieruchomych województwa śląskiego pod numerem A/961/2022 most zsypowy (samowyładowczy) "Wojciech" zlokalizowany na linii kolejowej nr 301. Decyzja WUOZ została podważona przez Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego, przez co skierowano sprawę do ponownego rozpatrzenia.

​

 

Odnośniki do innych materiałów powiązanych ze sprawą likwidacji linii 301

​​

​

 

PIASKOWE PAROWOZY

Dodatek do Historii Kolei Piaskowych

​

Jedyny zachowany egzemplarz parowozów serii TKz, to ten o numerze 211, znajdujący się obecnie w stanie nieczynnym w dawnym Muzeum Kolejnictwa w Warszawie - dziś Stacja Muzeum. Kolejnymi, obok parowozów TKz, najcześciej spotykanymi w pracy kopalnianej maszynami, były konstrukcje: Ty51, Ty2, oraz Ty45. Do niedawna, pomnikowych przedstawicieli każdej z tych konstrukcji można było zobaczyć przed siedzibą firmy KP Kotlarnia. Obecnie po sprzedaży kilku sztuk parowozów, przed siedzibą ustawiony został jedynie odnowiony Ty51-138 wraz z wagonem "rolkowym".

​

W latach 80 XX-w. odbyły się dwie imprezy z parowozami piaskowymi, Tp4-148 i Tp4-217. Były to przejazdy pożegnalne tych konkretnie wymienionych lokomotyw z udziałem pasjonatów kolejnictwa i fotografów. Po odstawieniu lokomotywy Tp4-217 ustawiono ją przy wjeździe do lokomotywowni piaskowej PMP-PW (obecnie teren firmy ASCO RAIL). Parowóz został odrestaurowany przez TOZK Pyskowice na zlecenie właściciela (Muzeum Kolejnictwa w Warszawie) w 2009r. Dziesięć lat później pomnik przetransportowano do Świeradowa-Zdroju.

​

Po uroczystym pożegnaniu wyrobiska w Szczakowej w 2018r. przy udziale Ty42-24, czynny parowóz na liniach kolei piaskowych pojawił się do dziś tylko raz - podczas transportu węglarek wyremontowanych w zakładach PROTOR w Dzierżnie, które pociągnął ten sam parowóz. Ten spontaniczny i komercyjny przejazd miał miejsce w marcu 2020 r.

​

​

ŹRÓDŁA I ILUSTRACJE • 

​​

  • Soida K., Furtek M.; Roszak T., Koleje piaskowe, t.1, Betezda, 2007, Rybnik.

  • Soida K., Furtek M.; Roszak T., Koleje piaskowe, t. 2, ApLand, 2002, Katowice.

  • Pisma wystosowane przez Kopalnię Piasku "Kotlarnia" S.A.

  • Pisma wystosowane przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Opolu

  • Pisma wystosowane przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Katowicach

  • Vollständige Dokumentation. Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Merkbuch für Triebfahrzeuge (1962/1964).

​​​​

  • J. Białow, K.Przybyła, M.Rochowiak, kolej piaskowa.eu

  • Tomasz Galka, locomotives.com.pl

  • Semaforek, semaforek.kolej.org.pl

  • Ogólnopolska Baza Kolejowa, bazakolejowa.pl

  • Damian Stupień "Petroniusz", fotopolska.pl

  • Stacja Muzeum Warszawa: fotografie własne poświęcone zgromadzonym eksponatom.

  • Archiwalne materiały fotograficzne ze zbiorów Tadeusza Suchorolskiego.

  • Archiwum Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden

​

  • Michael Atkinson: fotografie własne poświęcone kolei piaskowej na Górnym Śląsku. 

  • Piotr Borowiak: fotografie własne, w tym lotnicze.

  • Eryk Duński: fotografie własne poświęcone kolei piaskowej na Górnym Śląsku.

  • Kamil Hereda: fotografie własne poświęcone kolei piaskowej na Górnym Śląsku.

  • Duncan McEvoy: fotografie własne poświęcone kolei piaskowej na Górnym Śląsku.

  • John Graham: fotografie własne MD Pyskowice.

  • John Graham: fotografie własne stacji kolei piaskowej w Pyskowicach.

  • John Graham: fotografie własne przejazdów specjalnych.

  • John Graham: fotografie własne i relacje z eksportu polskich parowozów za granicę oraz polskich złomowisk kolejowych z lat 90.

  • Krzysztof Jakubina: fotografie własne stacji kolei piaskowej w Pyskowicach.

  • Krzysztof Jakubina: fotografie własne przejazdów specjalnych.

  • Genosse Kaiser: fotografie parowozu Borsig 11873 na linii kolei piaskowej w Dzierżnie.

  • Marta Kozioł: fotografia parowozu Borsig 14637 na terenie zakładu w Przezchlebiu. 

  • Krzysztof Prądzyński: fotografie własne parowozów TKz.

  • Krzysztof Prądzyński: fotografie przejazdów poc. specjalnych po liniach kolei piaskowych

  • Werner&Hansjörg Brutzer: fotografie własne poświęcone kolei piaskowej na Górnym Śląsku oraz MD Pyskowice.

  • Keith Wilde: fotografie własne poświęcone kolei piaskowej na Górnym Śląsku oraz MD Pyskowice.

 

Portal Stacja Pyskowice Kolej Aglomeracyjna i Muzealna GOP wykorzystuje także materiały z pozostałych opracowań własnych, a także wiedzę pozyskaną i zapisaną dzięki wypowiedziom zgromadzonym podczas wywiadów i rozmów przeprowadzonych przez członków naszego zespołu z mieszkańcami, pracownikami kolei i firm powiązanych, świadkami wydarzeń; a także na grupach i forach dyskusyjnych, konferencjach i panelach oraz Śląskim Forum KRR, które zostało przekształcone w niniejszą witrynę w roku 2016.

​

Opracowali: Piotr Borowiak, Franciszek Krawczyk, Michał Zbiciak.

bottom of page