Historia kolei regionalnej na Śląsku.

Wstęp
 
W Rzeczpospolitej Polskiej funkcjonuje już kilka systemów zorganizowanego, kolejowego transportu krótkobieżnego/regionalnego. Część z nich powstała w ramach reformy, a jednocześnie podziału spółki Polskie Koleje Państwowe (PKP) w 2001r. na wiele podmiotów mniejszych. Pozostałe zostały utworzone jako zupełnie nowe produkty, pozostające najczęściej pod opieką i zarządem PKP lub samorządów.
 
Tak oto dla przykładu: pomorze ma dziś w dyspozycji Pomorską Kolej Metropolitalną (PKM), dodatkowo w Trójmieście i na Mazowszu operują spółki Szybkich Kolei Miejskich (SKM Trójmiasto i SKM Warszawa), stolica posiłkuje się Warszawską Koleją Dojazdową (WKD), a  Łódź - Łódzką Koleją Aglomeracyjną (ŁKA). Ciągle jednak pozostaje luka na południu Polski, w szczególności na Śląsku i Zagłębiu. Region ten zmaga się z brakiem zorganizowanego systemu kolei regionalnej charakteryzującej się wysoką częstotliwością kursowania, szeroko rozumianą dostępnością i konkurencyjnością wobec największego problemu komunikacyjnego tego obszaru, czyli transportu samochodowego.
Na przestrzeni ostatnich kilku dekad pojawiało się wiele projektów takiej kolei. W tym opracowaniu prezentujemy kompleksowy przegląd najważniejszych planowanych, zrealizowanych i powstających projektów usprawniania siatki pasażerskiej komunikacji kolejowej w regionie. 
 

 

Kolej Ruchu Regionalnego

Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego

1970-2005

 

Śląsk jako obszar najbardziej zaludniony w Polsce potrzebował (a jak okazuje się i dziś, nadal potrzebuje) odciążenia zatłoczonych, choć i tak już dość gęsto rozsianych po mapie dróg. Potoki podróżnych oblegające kolej w latach 70 i 80 ubiegłego wieku wymagały kompleksowej obsługi w ramach całkowicie nowego systemu - przyjaznego i dostępnego dla pasażera. Takim miał być Kolejowy Ruch Regionalny, w pełni niezależny od Polskich Kolei Państwowych i zintegrowany z systemami komunikacji tramwajowej oraz kołowej - taksówką i autobusem.

KRR zrodziło się w czasie najbardziej dynamicznego rozwoju Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w 1974. - najpierw pod nazwą Śląskiej Kolei Regionalnej. Niestety ŚKR nigdy nie weszła nawet do fazy projektowej ze względu na brak funduszy inwestycyjnych skierowanych w przewozy pasażerskie. Kolej czyniła wówczas starania poprzez różne programy modernizacyjne i rozwojowe aby móc zapewnić maksimum możliwości przewozowych w zakresie transportu towarów. W tym czasie potrzeby pasażerów zaspokajano poprzez wykorzystywanie na masową skalę głównie importowanego taboru autobusowego, doprowadzając jednocześnie do przeludnienia systemów komunikacji kołowej co uczyniło je najmniej wydajnymi w całym kraju. Jak obliczyło Biuro Projektów Kolejowych podczas prac projektowych dla KRR, na jeden autobus kursujący w Warszawie przypadało ok. 1000 pasażerów, w Krakowie ok. 1200, we Wrocławiu 1400 - podczas gdy dla Górnego Śląska wskaźnik ten osiągnął pułap 2000 pasażerów na autobus. Oszacowano również iż ówczesny średni czas podróży do pracy wynosi ok. 45 min.

Wreszcie, wewnątrz Biura Projektów Kolejowych w Katowicach powstało Biuro Budowy Kolei Ruchu Regionalnego. Założono, iż KRR ma funkcjonować jako nadrzędny system komunikacji "wzdłuż" GOP, z i do którego prowadzić miały odnogi wgłąb miast - tramwajowe i autobusowe oraz TAXI przy pełnej integracji czasowej i taryfowej z WPK oraz PKS. W Planie Regionalnym Województwa Katowickiego, przyjętym przez Wojewódzką Radę Narodową w kwietniu 1990r. KRR został wpisany właśnie jako "podstawowy element transportu pasażerskiego województwa".

Kiedy tylko ruszyły prace projektowe, system doczekał się wśród kolejarzy i mieszkańców skrótowego miana "Śląskiego Metra". Niestety początkowe pomysły budowy typowego, klasycznego metra podziemnego zostały wykluczone ze względu na mnogość chodników górniczych w całym przebiegu trasy. Zaplanowano dwutorową w swym ciągu linię kolejową, w pełni zelektryfikowaną, na trasie Pyskowice - Gliwice - Katowice - Dąbrowa Górnicza (z późniejszą adaptacją szlaku z Pyskowic Miasta oraz budową odgałęzienia do Huty Katowice) o długości ok. 75 kilometrów.

Faza projektowa była potraktowana z należytym rozmachem i zaangażowaniem, pod uwagę brano każdy możliwy aspekt przyszłego długoletniego rozwoju regionu, czego efektem było wytyczenie trasy wzdłuż istniejącej średnicy PKP zrzeszającej wszystkie centra większych miast i skupiska mieszkalne, a w tym: Pyskowice (ówcześnie ok. 43tys.), Gliwice (ok. 202 tys.), Zabrze (ok. 197tys.), Ruda Śląska (ok. 162 tys.), Świętochłowice (ok. 60 tys.), Chorzów (ok. 150 tys.), Katowice (ok. 364 tys.), Sosnowiec (ok. 252 tys.), Będzin (ok. 77 tys.), oraz Dąbrowa Górnicza (ok. 148 tys.). Obliczono iż w strefie oddziaływania projektowanej I linii KRR mieszka lub pracuje 1.140.000 osób, brano pod uwagę mnogość sporych zakładów pracy takich jak Huta Katowice, Huta Łabędy, Kopalnie Węgla Kamiennego a także 5 uczelni wyższych i kilkanaście głównych urzędów administracji państwowej.

Urbaniści wytyczyli miejsce przystanków, a także oszacowali natężenie potoków pasażerskich na podstawie studium pt. "związki funkcjonalno-przestrzenne przekształceń systemu transportu pasażerów w strefie KRR i DTŚ" oraz innych opracowań i uzgodnień fazy projektowej, w której brali udział profesjonaliści fachowcy branżowi oraz przedstawiciele mieszkańców regionu. Ich ustalenia poprzedzone dyskusjami na forum Wojewódzkiej Rady Narodowej oraz Rad Narodowych Miast, przez które KRR miała przechodzić zatwierdził Główny Architekt Województwa 17 września 1985r w dokumencie pn. "Plan realizacyjny budowy KRR". Odrębne "Wytyczne Techniczne Projektowania KRR w GOP (WTP-KRR) zatwierdzone zostały przez Ministra Komunikacji.

Plan budowy I linii KRR w GOP został podzielony na 3 "zadania". Po ukończeniu prac nad poniższymi planowano otworzyć kolejną listę zadań przygotowującą do budowy II, również autonomicznej względem PKP linii KRR w GOP, we wstępnym planie przebiegu na trasie Tychy - Katowice - Bytom - Tarnowskie Góry.

zadanie "0" (1986 - 1993)

Przebudowa układów torowych PKP dla uzyskania pasa terenu pod przyszłą budowę KRR, oraz przezbrojenie wszystkich kolidujących z przyszłą trasą urządzeń naziemnych i podziemnych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowice

zadanie "1" (1991 - 1998)

Realizacja układów liniowych KRR i towarzyszących obiektów podstawowych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowic wraz z pierwszym etapem Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.

zadanie "2" (1998 - 2002)

Wykonanie prac przezbrojeniowych i realizacja obiektów podstawowych KRR na odcinku Katowice-Dąbrowa Górnicza Ząbkowice i Huta Katowice oraz drugi etap budowy Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach

Na grafice: Pierwsza linie KRR w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym - BPK Katowice 1990r.

Wybudowanie linii oraz przystanków KRR wymagało na samym początku działań niszczących - wytypowano ok. 1750 obiektów kolidujących z przebiegiem planowanego przedsięwzięcia, w skład których wchodziły bloki i kamienice mieszkalne, obiekty kolejowe (w tym nastawnie i magazyny), wiadukty, mosty, tunele, oraz instalacje podziemne (gazociągi, kanalizacje itp.). Te elementy infrastruktury i architektury miejskiej były najczęściej położonymi albo w osi planowanego przebiegu torów "Śląskiego Metra", albo bezpośrednio do nich przylegały. Zdecydowaną większość z nich przeznaczono bezpośrednio do wyburzenia - charakterystycznie "zdobiąc" wybrane obiekty malowanymi białą farbą inicjałami "KRR". Część z nich można zaobserwować do dziś.

 

W zależności od omawianego projektu (tych powstały conajmniej 2) zaplanowano od 42 do 46 stacji i przystanków w ciągu trasy I linii KRR. Pociągi sieci KRR miały kursować w stałym, kilkuminutowym takcie, uwzględniając obliczone dla każdego miasta z osobna wzmożone potoki pasażerskie w godzinach szczytu. W każdym z planów zakładano nocną przerwę technologiczną dla wykonywania prac konserwacyjnych, w pierwotnym planie pomiędzy 23:00 a 4:00 a późniejszym pomiędzy 0:30 a 4:30. W czasie trwania przerwy dla kursowania pociągów lukę miano wypełniać połączeniami autobusowymi biegnącymi wzdłuż trasy KRR.

 

System KRR miał korzystać z istniejących budynków dworcowych, natomiast zakładał pełną odrębność peronów i torowiska względem PKP. Nie planowano więc budowy nowych poczekalni czy budynków stacyjnych, przewidziano zamiast nich wykorzystanie do budowy schematów "przystanków powtarzalnych" a także budowę zaplecza eksploatacyjnego opartego na dwóch stacjach postojowych. W początkowym planie budowy zamierzano sterować ruchem w całej długości linii z nastawni dysponującej zlokalizowanej w Pyskowicach, wspierając się nastawnią pomocniczą w Dąbrowie Górniczej. W późniejszej czasie powstał projekt utworzenia Centrum Sterowania Ruchem, które miało zostać ulokowane w Katowicach. Do obsługi pasażerów przewidziano wygodny, tablicowy system informacji pasażerskiej, a także taryfę biletową KRR obsługiwaną w automatach biletowych rozmieszczanych na dworcach i przystankach. CSR KRR w Katowicach miało również dysponować narzędziami do obsługi komunikatów głosowych i zapowiedzi na wszystkich przystankach. Władze Wojewódzkie miały obowiązek wprowadzenia pełnej integracji komunikacyjnej w strefie oddziaływania KRR na podstawie Porozumienia Ministra Komunikacji z Wojewodą zawartego w 1986r.

Do uruchomienia KRR planowano zamówić specjalistyczne jednostki taborowe elektrycznych zespołów trakcyjnych; które spełniałyby wysokie wymagania odnośnie możliwie najszybszej wymiany pasażerów podczas postoju, szybkiego rozruchu i efektywnego hamowania. Dodatkowo, miałyby nieporównywalnie pojemniejsze w stosunku do EZT wykorzystywanych wtedy na średnicy PKP-owskiej. Kolorystyka składów została zaprojektowana i była tożsama z kolorystyką pozostałych elementów "układanki" KRR takich jak system informacji pasażerskiej. Opierała się na odcieniach pomarańczu i żółci, co kojarzyło się ówcześnie z malowaniem jednostek taborowych przeznaczonych do obsługi pociągów szybkobieżnych.

 

Rysunek:

Wyobrażenie jednostki EW58 lub zmodyfikowanej pochodzącej od niej, przystosowanej do obsługi pasażerów na liniach Kolei Ruchu Regionalnego. Wzorowane na oryginalnym opracowaniu, opublikowanym w jednym z numerów magazynku "Przekrój" w latach 1970-1980 (nieustalone).

kr1
kr2

Budowa KRR ruszyła 1 czerwca 1986r. Tego samego roku, 26 czerwca w Katowicach Bogucicach odbyło się uroczyste wmurowanie Kamienia Węgielnego pod budowę Saskiego Metra".  Wykonano 100% prac projektowych oraz następnie ok. 30% budowlanych do roku 1991r. kiedy wydano decyzję o zawieszeniu prac. Następnie w 2002r. całkowicie porzucono KRR kiedy to kolej została wyparta przez Drogową Trasę Średnicową (DTŚ), łączącą ze sobą jedynie Katowice, Chorzów, Świętochłowice, Rudę Śląską, Zabrze i Gliwice. ​Ostateczna decyzja o całkowitym wstrzymaniu finansowania budowy KRR zapadła decyzją Dyrektora Generalnego PKP i była wymuszona brakiem odpowiedniego finansowania centralnego ze strony Państwa. Wbrew początkowym ustaleniom, ciężar finansowania inwestycji przez cały czas ponosiła Dyrekcja Generalna.

Najprawdopodobniej po torach przygotowywanych specjalnie pod tę sieć przejechał tylko jeden poc. techniczny, na odcinku między Zabrzem a Rudą Śląską (później rozebrany). Przez długi czas po zaprzestaniu robót budowlanych na trasie planowanej KRR nie działo się nic poza incydentalnymi kradzieżami elementów infrastruktury. ​ Dziś, pozostałości po KRR zarastają trawą i popadają w ruinę.

"Przedsięwzięcie Budowy I Linii KRR", plan realizacyjny projektu, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Praca projektantów, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Stacja Katowice Osobowa, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Poc. osobowy, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Prace spycharek na miejscu budowy KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

 

Szybka Kolej Regionalna

2008-2010

Obecnie realną namiastką kolejowej sieci aglomeracyjnej w GOP jest właśnie SKR - Szybka Kolej Regionalna, odtworzona jako zupełnie nowy projekt, bazująca lekko na pewnych założeniach wcześniejszego konceptu (KRR). Jest w pewien sposób wyjątkowa, bowiem cały system istnieje namacalnie w formie konkretnej linii kolejowej wraz z dedykowanym dla niej taborem, ale nie jako osobna spółka/przedsiębiorstwo.

Aby rozjaśnić ten temat należy pochylić się nieco nad historią linii kolejowej prowadzącej do Tychów Miasta. Została ona wyłączona z eksploatacji w lutym 2001r. ze względu na rosnącą konkurencję autobusową i transport indywidualny. Lata 2000-2004 to często komentowany okres w historii polskich kolei ogółem, wyróżniający się na osi czasu wyjątkowo liczną listą likwidowanych i zawieszanych wtedy przez PKP linii i połączeń kolejowych w całym kraju. 

 

W 2005r. pojawiły się pierwsze plany Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego oraz Urzędu Miasta Tychy co do utworzenia systemu szybkiej kolei miejskiej, łączącej Tychy z Katowicami i Sosnowcem. Jak na polskie warunki, bardzo szybko od momentu rozpoczęcia rozmów na ten temat, w połowie 2006r. Województwo Śląskie we współpracy z Województwem Mazowieckim (które w tym czasie również planowało zakupy na potrzeby kolei w swoim regionie) zamówiło cztery sztuki elektrycznych zespołów trakcyjnych nowej konstrukcji (produkowany od 2004r.) szwajcarskiej firmy STADLER. Zespoły te zyskały malowanie w barwach województwa śląskiego oraz oznaczenie EN75 - bardzo szybko stały się także symbolem nadejścia nowej jakości na kolei na śląsku. Z uwagi na rozmiar zamówienia (co prawda tylko 4 sztuki dla Śląska ale kolejnych 10 dla Mazowsza)  we wrześniu 2007r. otwarto w Siedlcach montowni firmy STADLER specjalnie na potrzeby realizacji tego zamówienia. 

W grudniu 2008r. zostało oficjalnie zainaugurowane połączenie wahadłowe na trasie Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice Południowe - Katowice Zawodzie - Katowice - Katowice Brynów - Katowice Ligota - Katowice Piotrowice - Katowice Podlesie - Tychy - Tychy Zachodnie - Tychy Aleja Bielska - Tychy Grota-Roweckiego - Tychy Lodowisko w ramach projektu Szybkiej Kolei Regionalnej. Poza przypisaną do tej linii obsługą przez zespoły EN75 oraz ich "śląskie" malowanie, połączenia te wyróżniała specjalna taryfa "pomarańczowa" czyli wspólny bilet autobusowo - kolejowy oraz około 20/30 minutowy takt kursowania składów.

Już od grudnia 2009r. jednostki SKR zaczęły obsługiwać również inne linie lokalne, m.in. trasę z Katowic do Częstochowy. Od 1 września 2012 roku przystanek Tychy Miasto został zastąpiony przez dwa nowe przystanki – Tychy Grota Roweckiego oraz Tychy Lodowisko co miało jeszcze bardziej skupić uwagę pasażerów na dostępność i nowoczesność kolei regionalnej. Na początku 2011 roku zarząd województwa podjął decyzję o skierowaniu wszystkich FLIRT-ów na trasę Gliwice – Częstochowa, od zawsze bardzo obleganą przez pasażerów. Miało to na celu najprawdopodobniej poszerzenie wiedzy i świadomości jeszcze większej ilości pasażerów nt. wprowadzanych powoli zmian w poziomie świadczenia usług przewozu kolejowego. Zmian, w kierunku nowoczesności.

1 października 2011r. użytkowane przez Przewozy Regionalne FLIRT-y (obsługujące wcześniej SKR) zostały przekazane nowej spółce będącej pod zarządem województwa śląskiego - Kolejom Śląskim. Obsługa SKR została przejęta przez Koleje Śląskie 9 grudnia 2012r.

 

1 czerwca 2013r. ze względu na wprowadzenie planu naprawczego Kolei Śląskich ograniczono o niemal połowę liczbę kursujących pociągów. Zamiast średnio 584 połączeń na dobę KŚ miały realizować ich jedynie 358. Zarząd spółki tłumaczył, iż podjęte działania i ostre cięcie spowodowane jest koniecznością ratowania rentowności przedsiębiorstwa. 

Obecnie pociągi kursują nadal między Sosnowcem i Katowicami a Tychami Lodowisko, jednakże już bez zachowania stałego taktu. Przy wybranych przystankach SKR pojawiły się parkingi utworzone w myśl systemu Park and Ride. Plany rozbudowy siatki SKR łączą się na wielu polach zarówno z planami Strategii Rozwoju Miasta Katowice (wg. niej zakłada się dobudowanie 4 nowych przystanków w ciągu SKR na terenie stolicy województwa) jak i z planami Metropolii Śląsko-Zagłębiowskiej mówiącymi o utworzeniu Śląskiej Kolei Metropolitalnej na miarę pierwowzorów wymienionych we wstępie.

 

Rysunek:

Schemat malowania woj. Śląskiego (górny). Dotychczas stosowany jedynie na jednostkach EN75 Flirt obsługiwanych przez spółkę Koleje Śląskie.

Schemat malowania Kolei Śląskich (dolny). Stosowany do pozostałej części parku taborowego spółki.

 

 

Śląska Kolej Metropolitalna

- obecnie

 

Górnośląsko-Zabłębiowska Metropolia (Metropolia GZM)

Temat utworzenia systemu zorganizowanej kolei aglomeracyjnej na Śląsku przejawiał się w wielu dyskusjach na przestrzeni lat. Przybierał różne formy i pomysły, najczęściej jednak wszystkie założenia upadały na etapie dyskusji czy to czysto urzędniczej czy publicznej. 

 

4 kwietnia 2017 roku w Śląskim Urzędzie Wojewódzkim Predydent Rzeczpospolitej Polskiej Andrzej Duda podpisał ustawę o związku metropolitalnym na obszarze województwa śląskiego. Oficjalnie Metropolia GZM rozpoczęła swoją działalność 1 stycznia 2018r. w składzie miast i gmin górnośląskich: Bieruń, Bojszowy, Bytom, Chełm Śląski, Chorzów, Gierałtowice, Gliwice, Imielin, Katowice, Knurów, Kobiór, Lędziny, Łaziska Górne, Mikołów, Mysłowice, Piekary Śląskie, Pilchowice, Pyskowice, Radzionków, Ruda Śląska, Rudziniec, Siemianowice Śląskie, Sośnicowice, Świerklaniec, Świętochłowice, Tarnowskie Góry, Tychy, Wyry, Zabrze, Zbrosławice, oraz zagłębiowskich: Będzin, Bobrowniki, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Mierzęcice, Ożarowice, Psary, Siewierz, Sławków, Sosnowiec, Wojkowice.

Powstanie związku metropolitalnego ma kluczowe znaczenie dla tematu utworzenia na jego terenie kolei metropolitalnej. Pomysł ten szybko stał się jednym z priorytetowych, głównych celów na najbliższe lata funkcjonowania Metropolii GZM, którą wg. stanu na 2017r. zamieszkuje ok. 2 200 000 osób. 

Zarząd Transportu Metropolitalnego (ZTM)

Za organizację i nadzór lokalnego transportu publicznego odpowiada powołany przez Metropolię GZM Zarząd Transportu Metropolitalnego, który przejął obowiązki podmiotów KZK GOP, MZKP Tarnowskie Góry, MZK Tychy i prawdopodobnie będzie również odpowiedzialny za poprowadzenie nowej gałęzi działalności, odpowiedzialnej za funkcjonowanie transportu kolejowego. W praktyce oznacza to nie tylko organizację przewozów, ale i dążenie wraz z Metropolią do możliwie jak najdalej idącej dostępności, ujednolicenia taryf przewozowych, integracji wielu składników transportu publicznego - kolei metropolitalnej z metropolitalnym autobusem, tramwajem itd. 

Śląska Kolej Metropolitalna wg. Metropolii GZM

Jak twierdzą zarządcy Metropolii GZM transport szynowy ma być w przyszłości kluczowym, najważniejszym ośrodkiem przewozowym w Metropolii. "Naszym celem jest to, aby to kolej była kręgosłupem transportu publicznego w Metropolii, a komunikacja miejska – autobusy, tramwaje, trolejbusy – uzupełnieniem" - powiedział Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. W grudniu 2018r. wydano koncept utworzenia Śląskiej Kolei Metropolitalnej, podzielony na etapy 0-3. 

20190129154048Metropoliawariant1
20190129154113metropoliawariant2
20190129154027Metropoliawariant0
20190129154137metropoliawariant3

z lewej: Wszystkie warianty sieci Kolei Metropolitalnej zaprezentowane przez Metropolię GZM.

Etap 0 zakłada funkcjonowanie dwóch głównych korytarzy transportowych w osi zachód – wschód (Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice) oraz południe – północ (Tychy Lodowisko – Katowice – Tarnowskie Góry) a także zakup nowych pociągów, z założeniem, iż ma ich wystarczyć do zapewnienia 15 minutowego taktu w godzinach szczytu.

 

Etap 1 jest rozszerzeniem poprzedniego rozwiązania, w którym metropolia zakłada już budowę nowych, wyodrębnionych od obecnie istniejących torów PKP dedykowanych Kolei Metropolitalnej (dla wykluczenia kolidacji z pociągami wszelkich innych przewoźników) od Gliwic do Dąbrowy Górniczej z odnogami do Nowego Bierunia i Tarnowskich Gór. Metropolia wylicza, iż do zapewnienia funkcjonowania Kolei Metropolitalnej w tym zakresie będzie potrzebować 32 składów.

 

Etap 2 zakłada dalszą rozbudowę torowiska oraz budowę pierwszej w Polsce linii kolejowej typu monorail łączącej Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach z Katowicami oraz Sosnowcem. Jak twierdzi Metropolia "Jej powstanie uzależnione jest jednak od zabezpieczenia na ten cel odpowiednich środków oraz od rozwoju lotniska w Pyrzowicach."

 

Etap 3 zakłada dalszą rozbudowę kolei miejskiej, która miałaby obsługiwać również (po wylocie z Gliwic) Knurów, Gierałtowice, Ornontowice oraz Orzesze. 

Metropolia na dzień wydania opracowania wszystkich czterech etapów Kolei Metropolitalnej szacowała koszt jej budowy na około 16,5 miliarda złotych i już "na starcie" spotkała się z falą krytyki za niektóre proponowane rozwiązania (m.in. monorail na lotnisko - niespójny z resztą systemu, drogi i będący w oczach wielu komentujących "przerostem formy nad treścią"), z drugiej zaś strony pojawiły się głosy pozytywne mówiące o poważnym skupieniu się na pilnym temacie odciążenia śląskich ulicznych ciągów komunikacyjnych (w szczególności obleganej Drogowej Trasy Średnicowej i centrum miast znajdujących się w obrębie działania Metropolii). 

 

 

Pyskowice w kontekście Metropolii

Rynek Kolejowy poinformował z początkiem 2020 roku o ogłoszeniu przez PKP Polskie Linie Kolejowe przetargu na wykonanie studium wykonalności dla projektu pod nazwą "Poprawa parametrów linii 132 na odcinku Bytom Bobrek – Opole Groszowice wraz z modernizacją węzła Opole oraz budową linii Pyskowice Miasto – Pyskowice”.

 

Należy jednak zauważyć, że są to, póki co, bardzo początkowe fazy rozważań nt. sensowności odbudowy linii 198 (Pyskowice Miasto-Pyskowice) oraz włączenia Pyskowic do systemu kolei metropolitalnej.

Metropolia GZM zgłosiła projekt odbudowy linii 198 do rządowego programu modernizacji i rozwoju transportu kolejowego w Polsce "Kolej+".