ŚKR uzyskała bardzo ambitne studium przebiegu, dodatkowo, wszystkie jej linie planowano jako dwutorowe. W obawie o rychły wzrost liczby zmotoryzowanych mieszkańców GOP-u, miano postawić nacisk na dużą przepustowość i dostępność szlaków kolejowych. Już wtedy zdawano sobie sprawę z tego jak trudnym zadaniem będzie przekonanie mieszkańców posiadających samochody do korzystania z usług transportu publicznego. Projektanci tej kolei, jak i sami potencjalni, przyszli klienci, podnosili głosy, iż transport indywidualny nie może być dla mieszkańców regionu kryterium pierwszego wyboru. GOP nie był na to przygotowany infrastrukturalnie.

Jednocześnie warto wspomnieć, iż ŚKR była najbardziej agresywnym systemem wobec innych środków transportu - przypuszczano, że po jej uruchomieniu będzie można, a w zasadzie skazane będą na likwidację, sieci miejskich tramwajów. Nie rozważano także integracji z innymi środkami komunikacji miejskiej, poza autobusową. 

Głównym problemem projektu, który pchnął go w kierunku upadku, było nieuwzględnienie zaawansowania szkód górniczych i rozległości korytarzy kopalnianych pod powierzchnią regionu. ŚKR był bowiem jedynym ze wszystkich kiedykolwiek powstałych systemów transportowych dla GOP, który zakładał zróżnicowanie poziomów komunikacyjnych (autobus i tramwaj "górą", kolej/metro "dołem"), co za tym idzie, faktyczną budowę torowisk w tunelach podziemnych oraz wykopach (w obszarach zabudowanych/śródmieściach), i jedynie "wyjątkowo" w poziomie terenu - poza gęstszymi zabudowaniami. Za sprawą tych założeń już w 1973 r. do sfery publicznej przebijało się określenie kolei miejskiej mianem "śląskiego metra".

Niejednokrotnie podważano pierwotne założenia, wskazując na ogromne koszty budowy, a wcześniej zabezpieczenia terenu i ograniczenie zasięgu kursowania kolei funkcjonującej w trybie miejskiego metra. 

Ostatecznie ŚKR nigdy nie weszła nawet do fazy projektowej - oficjalnie, ze względu na brak funduszy inwestycyjnych dla przewozów pasażerskich. Kolej czyniła wówczas starania w kierunku zapewnienia maksimum możliwości przewozowych w zakresie transportu towarów. W tym czasie, potrzeby pasażerów zaspokajano poprzez wykorzystywanie na masową skalę (głównie importowanego) taboru autobusowego, doprowadzając jednocześnie do przeludnienia systemów komunikacji kołowej, co uczyniło je najmniej wydajnymi w całym kraju. Jak obliczyło Biuro Projektów Kolejowych chwilę po upadku idei SKR: na jeden autobus kursujący w Warszawie przypadało ok. 1000 pasażerów, w Krakowie ok. 1200, a we Wrocławiu 1400 - podczas gdy dla Górnego Śląska wskaźnik ten osiągnął pułap 2000 pasażerów na autobus. Oszacowano również, iż ówczesny średni czas podróży z miejsca zamieszkania do pracy wynosi ok. 45 min.