Śląska Kolej Regionalna (ŚKR)
1970 - 1977
Kolej lat 60 i 70 XX wieku, z powodu niedoinwestowania, miała poważne trudności w zapewnianiu sprawnego transportu pasażerskiego i wykonywania planów przewozowych. Narzekano na przestarzałość i braki w taborze kolejowym. Szacunkowo, na początku lat 70 brakowało ok. tysiąca wagonów dla Polskich Kolei Państwowych, aby mogły zapewnić komfortową obsługę podróżnych w całym kraju. A tabor to nie wszystko - w rejonie GOP występowały dodatkowo problemy infrastrukturalne. Narzekano na brak mocy przerobowej do niwelowania i naprawiania szkód górniczych, nie tylko na obszarach kolejowych.
Śląsk, jako obszar najgęściej zaludniony w Polsce, potrzebował odciążenia zatłoczonych, dość gęsto rozsianych po mapie, lecz niestety, dość wąskich dróg. Pierwszą próbą poprawy sytuacji transportowej w regionie, było zaprezentowanie przez Prof. dr. Jana Podoskiego w 1973 roku koncepcji Śląskiej Kolei Regionalnej. Następnie opracowanie przejmuje Biuro Projektów Kolejowych w Katowicach mające przygotować dokładną trasę przebiegu każdej linii systemu. Trasa jest kilkukrotnie modyfikowana jeszcze po wykonaniu studium "Śląskiej Kolei Regionalnej i Szybkiej Kolei Miejskiej w woj. katowickim".
Projektanci SKR czerpali przy swej pracy wiele wzorców z Monachijskiej kolei S-Bahn (uruchomionej w roku 1972) i już około rok przed oddaniem jej do użytku, prezentowali swoje pierwsze opracowania przed polskim resortem transportu.
W skład studium, wchodziły obliczenia modelujące procesy komunikacyjne, wykonane i opracowane w 1973 r. przez zespół Zakładu Urbanizacji i Planowania Przestrzennego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Wrocławskiej pod kierownictwem doc. dr hab. Tadeusza Zipsera. Do przeprowadzenia obliczeń i analiz wykorzystano komputery Odra 1204 i Elliott 803, które wykonywały zlecone im zadania, m. in. w oparciu o model intervenning opportunities ("nadarzających się okazji" lub też "konkurujących szans") (Chicago Ares Transportation Study). Według założeń modelu, człowiek przed podjęciem ostatecznej decyzji, analizuje dostępne mu opcje w kolejności od najbliższej do najdalszej.
rys. 1
rys. 2
rys. 3
rys. 4
rys. 5
rys. 1: Stan zainwestowania obszaru GOP z zaznaczeniem miejsc potencjalnych szkód górniczych z rozróżnieniem terenów przemysłowych i reszty terenów zabudowanych oraz przebiegu istniejących tras komunikacji drogowej i torowej. Analiza dla potrzeb modelowania jako podstawy projektu przebiegu linii kolei regionalnej (Wrocław, 1973).
źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0
rys. 2: Potrzeby komunikacyjne na obszarze GOP zaznaczone w postaci przestrzennego rozmieszczenia potencjalnych źródeł ruchu osobowego (miejsc zamieszkania i miejsc zatrudnienia) przedstawione przy pomocy warstwic. Studium systemu szybkiej kolei regionalnej Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Wrocław, 1973).
źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0
rys. 3: Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku północ-południe (Wrocław, 1973).
źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0
rys. 4: Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku południowy wschód - północny zachód (Wrocław, 1973).
źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0
rys. 5: Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku południowy zachód - północny wschód (Wrocław, 1973).
źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0
rys. 6a
rys. 6b
Jednym z elementów przygotowanego studium wartym udokumentowania jest zestawienie czasu podróży różnymi środkami transportu publicznego z czasem przejazdu samochodem indywidualnym (rys. 6a, 6b). Obliczono iż przy średniej prędkości samochodu 40 km/h (równa z prędkością handlową SKR), kolej będzie konkurencyjna, a nawet sprawniejsza komunikacyjnie od samochodu, już na trasach przekraczających 25 kilometrów długości.
rys. 6a-b: Studium systemu szybkiej kolei regionalnej dla Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Zakład Urbanizacji i Planowania Przestrzennego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Wrocławskiej, Wrocław, 1973).
 "Szybka Kolej w GOP partnerem motoryzacji" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 14 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
|---|
 "Szybka Kolej w GOP partnerem motoryzacji" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 14 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
 "Jak usprawnić komunikację? Aorty życia regionu" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
|---|
 "Jak usprawnić komunikację? Aorty życia regionu" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
 "Czy koniecznie metro?" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 26 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
|---|
 "Czy koniecznie metro?" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 26 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
 "Czas mierzony ambicjami" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 56 (Śląska Biblioteka Cyfrowa) |
|---|
Projekt ŚKR zakładał w zależności od opracowania: wykorzystanie części torowisk już istniejących oraz budowę nowych łączników między nimi; lub też budowę całkowicie nowego systemu kolejowego z dala od torowisk PKP. Niezależnie od proponowanych rozwiązań infrastrukturalnych i przebiegu trasy zakładano także podział na dwie różne jednostki organizujące przewozy, mające się od siebie różnić charakterystyką ich prowadzenia oraz wykorzystywanym taborem:
Śląska Kolej Regionalna - obsługująca pasażerów w transporcie międzymiastowym na wzdłuż i wszerz terytorium województwa. Jako punkt zbiegu wszystkich nici komunikacyjnych (serce komunikacyjne) wyznaczono stację w Katowicach, skąd wytyczono szlaki do miast obrzeżnych.
Szybka Kolej Miejska - pełniąca rolę środka uzupełniającego sieć ŚKR w łącznikach dodatkowych między mniejszymi miejscowościami lub dzielnicami miast położonych w znacznej odległości od linii ŚKR-u.
Podstawowymi, przypuszczalnymi relacjami obsługiwanymi przez ŚKR, zamkniętymi w trzy linie o osi wschód-zachód oraz północ-południe miały być:
Linia I: Pyskowice - Gliwice - Zabrze - Ruda Śląska - Chorzów Batory - Katowice - Sosnowiec - Dąbrowa Górnicza - Łosień (Huta Katowice)
Linia II: Tarnowskie Góry - Bytom - Katowice - Tychy
Linia III: Piekary Śląskie - Bytom - Gliwice
Biuro Projektów Kolejowych w Katowicach po przejęciu opracowania Podoskiego zrezygnowało z włączenia linii III do dalszych etapów prac po wykonaniu studium.
Studium przebiegu linii Śląskiej Kolei Regionalnej i Szybkiej Kolei Miejskiej w woj. katowickim - 1973 r. (źródło: Archiwum Państwowe w Katowicach).
Głównym problemem projektu, który pchnął go w kierunku upadku, było nieuwzględnienie dalekiego zaawansowania szkód górniczych i rozległości korytarzy kopalnianych pod powierzchnią regionu. ŚKR był bowiem jedynym ze wszystkich kiedykolwiek powstałych systemów transportowych dla GOP, który zakładał zróżnicowanie poziomów komunikacyjnych (autobus i tramwaj "górą", kolej/metro "dołem"), co za tym idzie, faktyczną budowę torowisk w tunelach podziemnych oraz wykopach (w obszarach zabudowanych/śródmieściach), i jedynie "wyjątkowo" w poziomie terenu - poza gęstszymi zabudowaniami. Za sprawą tych założeń już w 1973 r. do sfery publicznej przebijało się określenie kolei miejskiej mianem "śląskiego metra".
W trakcie prac studialnych niejednokrotnie podważano pierwotne założenia, wskazując na ogromne koszty budowy, a wcześniej zabezpieczenia terenu i ograniczenie zasięgu kursowania kolei funkcjonującej w trybie miejskiego metra.
Ostatecznie ŚKR nigdy nie weszła nawet do fazy projektowej - oficjalnie, ze względu na brak funduszy inwestycyjnych dla przewozów pasażerskich. Kolej czyniła wówczas starania głównie w kierunku zapewnienia najwyższych możliwości przewozowych w zakresie transportu towarów. W tym czasie, potrzeby pasażerów zaspokajano poprzez wykorzystywanie na masową skalę (głównie importowanego) taboru autobusowego, doprowadzając jednocześnie do przeludnienia systemów komunikacji kołowej, co uczyniło je najmniej wydajnymi w całym kraju. Jak obliczyło Biuro Projektów Kolejowych chwilę po upadku idei SKR: na jeden autobus kursujący w Warszawie przypadało ok. 1000 pasażerów, w Krakowie ok. 1200, a we Wrocławiu 1400 - podczas gdy dla Górnego Śląska wskaźnik ten osiągnął pułap 2000 pasażerów na autobus. Oszacowano również, iż ówczesny średni czas podróży z miejsca zamieszkania do pracy wynosi ok. 45 min.
Wciąż brakuje dobrych źródeł dostarczających odpowiedzi na to, dlaczego wbrew pierwotnym założeniom, wytyczane trasy ŚKR miały omijać największe istniejące ośrodki mieszkalne i stacje kolejowe, co było kolejnym, mocnym argumentem, do uznania projektu za nieprzydatny i pozbawiony sensu realizacji, a finalnie po sześciu latach prac - porzucony (1977 r.)
ŚKR uzyskała bardzo ambitne studium przebiegu. Spotkało się ono jednak z krytyką ekspertów, z uwagi na znaczne oddalenie linii od istniejącej "średnicy" PKP, centrów miast i głównych ośrodków mieszkalnych. Projektanci linii brali pod uwagę możliwy rozrost miast wzdłuż nitek nowej kolei, a także zakładali iż zrealizowane zostaną plany budowy tzw. "Nowego Centrum Zagłębia" między Sosnowcem, Będzinem i Dąbrową Górniczą. Na tamtem czas była to jednak wizja zbyt odległa, aby mogła zyskać aprobatę autorytetów z dziedzin transportu. Plan tak dalekiego odłączenia ŚKR od PKP i istniejących głównych potoków pasażerskich skrytykował nawet sam jej inicjator, Jan Podoski.
Wszystkie linie ŚKR zaplanowano jako dwutorowe. W obawie o rychły wzrost liczby zmotoryzowanych mieszkańców GOP-u, miano postawić nacisk na dużą przepustowość i dostępność szlaków kolejowych. Już wtedy zdawano sobie sprawę z tego jak trudnym zadaniem będzie przekonanie mieszkańców posiadających samochody do korzystania z usług transportu publicznego. Projektanci tej kolei, jak i sami potencjalni, przyszli klienci, podnosili głosy, iż transport indywidualny nie może być dla mieszkańców regionu kryterium pierwszego wyboru. GOP nie był na to przygotowany infrastrukturalnie.
W tym miejscu warto także wspomnieć, iż ŚKR była najbardziej agresywnym systemem wobec innych środków transportu. Przypuszczano, że po jej uruchomieniu będzie można, a w zasadzie skazane będą na likwidację, sieci miejskich tramwajów. Nie rozważano także jej integracji z innymi środkami komunikacji miejskiej, poza autobusową.
 Wieczór, 1973, nr 20 (ze zbiorów Piotra Borowiaka) |  Wieczór, 1979, nr 64 (ze zbiorów Piotra Borowiaka) |  Trybuna Robotnicza, 1974, nr 49 (ze zbiorów Franciszka Krawczyka) |
|---|
ŹRÓDŁA I ILUSTRACJE •
-
Zakład Urbanizacji i Planowania Przestrzennego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Wrocławskiej pod kierownictwem doc. dr hab. Tadeusza Zipsera, Studium Wykonalności Śląskiej Kolei Regionalnej i Szybkiej Kolei Miejskiej w woj. katowickim, 1973 r., Archiwum Państwowe w Katowicach.
-
Stan zainwestowania obszaru GOP z zaznaczeniem miejsc potencjalnych szkód górniczych z rozróżnieniem terenów przemysłowych i reszty terenów zabudowanych oraz przebiegu istniejących tras komunikacji drogowej i torowej. Analiza dla potrzeb modelowania jako podstawy projektu przebiegu linii kolei regionalnej (Wrocław, 1973). Kolekcja Politechniki Wrocławskiej.
-
Potrzeby komunikacyjne na obszarze GOP zaznaczone w postaci przestrzennego rozmieszczenia potencjalnych źródeł ruchu osobowego (miejsc zamieszkania i miejsc zatrudnienia) przedstawione przy pomocy warstwic. Studium systemu szybkiej kolei regionalnej Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Wrocław, 1973). Kolekcja Politechniki Wrocławskiej.
-
Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku północ-południe (Wrocław, 1973). Kolekcja Politechniki Wrocławskiej.
-
Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku południowy wschód - północny zachód (Wrocław, 1973). Kolekcja Politechniki Wrocławskiej.
-
Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku południowy zachód - północny wschód (Wrocław, 1973). Kolekcja Politechniki Wrocławskiej.
-
Trybuna Robotnicza: o numerach wskazanych przy danej publikacji, wyszukane przez: P. Borowiak, F. Krawczyk, M. Zbiciak.
Portal Stacja Pyskowice Kolej Aglomeracyjna i Muzealna GOP wykorzystuje także materiały z pozostałych opracowań własnych, a także wiedzę pozyskaną i zapisaną dzięki wypowiedziom zgromadzonym podczas wywiadów i rozmów przeprowadzonych przez członków naszego zespołu z mieszkańcami, pracownikami kolei i firm powiązanych, świadkami wydarzeń; a także na grupach i forach dyskusyjnych, konferencjach i panelach oraz Śląskim Forum KRR, które zostało przekształcone w niniejszą witrynę w roku 2016.
Opracowali: Piotr Borowiak, Franciszek Krawczyk, Michał Zbiciak.