Śląska Kolej Regionalna (ŚKR)

1970 - 1977

Kolej lat 60 i 70 XX wieku, z powodu niedoinwestowania, miała poważne trudności w zapewnianiu sprawnego transportu pasażerskiego i wykonywania planów przewozowych. Narzekano na przestarzałość i braki w taborze kolejowym. Szacunkowo, na początku lat 70 brakowało ok. tysiąca wagonów dla Polskich Kolei Państwowych, aby mogły zapewnić komfortową obsługę podróżnych w całym kraju. A tabor to nie wszystko - w rejonie GOP występowały dodatkowo problemy infrastrukturalne. Narzekano na brak mocy przerobowej do niwelowania i naprawiania szkód górniczych, nie tylko na obszarach kolejowych.  

Śląsk, jako obszar najgęściej zaludniony w Polsce, potrzebował odciążenia zatłoczonych, dość gęsto rozsianych po mapie, lecz niestety, dość wąskich dróg. Pierwszą próbą poprawy sytuacji transportowej w regionie, było wykonanie studium "Śląskiej Kolei Regionalnej i Szybkiej Kolei Miejskiej w woj. katowickim" utworzone z początkiem lat 70. Projektanci SKR czerpali przy swej pracy wiele wzorców z Monachijskiej kolei S-Bahn (uruchomionej w roku 1972) i już około rok przed oddaniem jej do użytku, prezentowali swoje pierwsze opracowania przed polskim resortem transportu. 

W skład studium, wchodziły obliczenia modelujące procesy komunikacyjne, wykonane i opracowane w 1973 r. przez zespół Zakładu Urbanizacji i Planowania Przestrzennego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Wrocławskiej pod kierownictwem doc. dr hab. Tadeusza Zipsera. Do przeprowadzenia obliczeń i analiz wykorzystano komputery Odra 1204 i Elliott 803, które wykonywały zlecone im zadania, m. in. w oparciu o model intervenning opportunities ("nadarzających się okazji" lub też "konkurujących szans") (Chicago Ares Transportation Study). Według założeń modelu, człowiek przed podjęciem ostatecznej decyzji, analizuje dostępne mu opcje w kolejności od najbliższej do najdalszej.

 
0002.jpg

 

rys. 1

0003.jpg

 

rys. 2

0005.jpg

 

rys. 3

0006.jpg

 

rys. 4

0007.jpg

 

rys. 5

 

rys. 1: Stan zainwestowania obszaru GOP z zaznaczeniem miejsc potencjalnych szkód górniczych z rozróżnieniem terenów przemysłowych i reszty terenów zabudowanych oraz przebiegu istniejących tras komunikacji drogowej i torowej. Analiza dla potrzeb modelowania jako podstawy projektu przebiegu linii kolei regionalnej (Wrocław, 1973).

źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0

rys. 2: Potrzeby komunikacyjne na obszarze GOP zaznaczone w postaci przestrzennego rozmieszczenia potencjalnych źródeł ruchu osobowego (miejsc zamieszkania i miejsc zatrudnienia) przedstawione przy pomocy warstwic. Studium systemu szybkiej kolei regionalnej Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Wrocław, 1973).

źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0

rys. 3: Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku północ-południe (Wrocław, 1973).

źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0

rys. 4: Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku południowy wschód - północny zachód (Wrocław, 1973).

źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0

rys. 5: Wymodelowany przepływ ruchów osobowych relacji dom-praca obliczony metodą pośrednich możliwości, przedstawiony techniką planów selekcyjno-wiązkowych w postaci warstwicowej. Nieuwzględnione ruchy mieszczące się w kątowym sektorze dla kierunku południowy zachód - północny wschód (Wrocław, 1973).

źródło: Kolekcja Politechniki Wrocławskiej, CC BY-SA 4.0

0004.jpg

 

rys. 6a

0004.jpg

 

rys. 6b

Jednym z elementów przygotowanego studium wartym udokumentowania jest zestawienie czasu podróży różnymi środkami transportu publicznego z czasem przejazdu samochodem indywidualnym (rys. 6a, 6b). Obliczono iż przy średniej prędkości samochodu 40 km/h (równa z prędkością handlową SKR), kolej będzie konkurencyjna, a nawet sprawniejsza komunikacyjnie od samochodu, już na trasach przekraczających 25 kilometrów długości.
 

rys. 6: Studium systemu szybkiej kolei regionalnej dla Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Zakład Urbanizacji i Planowania Przestrzennego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Wrocławskiej, Wrocław, 1973).

"Szybka Kolej w GOP partnerem motoryzacji" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 14 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Szybka Kolej w GOP partnerem motoryzacji" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 14 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Jak usprawnić komunikację? Aorty życia regionu" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Jak usprawnić komunikację? Aorty życia regionu" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Czy koniecznie metro?" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 26 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Czy koniecznie metro?" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 26 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Czas mierzony ambicjami" - Trybuna Robotnicza, 1973, nr 56 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)



Projekt ŚKR zakładał wykorzystanie części torowisk już istniejących oraz budowę nowych łączników między nimi; dodatkowo także podział na dwie różne jednostki organizujące przewozy, mające się od siebie różnić charakterystyką ich prowadzenia oraz wykorzystywanym taborem:  
 
Śląska Kolej Regionalna - obsługująca pasażerów w transporcie międzymiastowym na wzdłuż i wszerz terytorium województwa. Jako punkt zbiegu wszystkich nici komunikacyjnych (serce komunikacyjne) wyznaczono stację w Katowicach, skąd wytyczono szlaki do miast obrzeżnych.
 
Szybka Kolej Miejska - pełniąca rolę środka uzupełniającego sieć ŚKR w łącznikach dodatkowych między mniejszymi miejscowościami lub dzielnicami miast położonych w znacznej odległości od linii ŚKR-u.
 
Podstawowymi, przypuszczalnymi relacjami obsługiwanymi przez ŚKR, zamkniętymi w trzy linie o osi wschód-zachód oraz północ-południe miały być: 
 
Linia I: Pyskowice - Gliwice - Zabrze - Ruda Śląska - Chorzów Batory - Katowice - Sosnowiec - Dąbrowa Górnicza - Łosień (Huta Katowice)
Linia II: Tarnowskie Góry - Bytom - Katowice - Tychy
Linia III: Piekary Śląskie - Bytom - Gliwice


 
12_539_3349_01.jpg
12_539_3349_02.jpg
12_539_3349_03.jpg

 

Studium przebiegu linii Śląskiej Kolei Regionalnej i Szybkiej Kolei Miejskiej w woj. katowickim - 1973 r. (źródło: Archiwum Państwowe w Katowicach).


ŚKR uzyskała bardzo ambitne studium przebiegu, dodatkowo, wszystkie jej linie planowano jako dwutorowe. W obawie o rychły wzrost liczby zmotoryzowanych mieszkańców GOP-u, miano postawić nacisk na dużą przepustowość i dostępność szlaków kolejowych. Już wtedy zdawano sobie sprawę z tego jak trudnym zadaniem będzie przekonanie mieszkańców posiadających samochody do korzystania z usług transportu publicznego. Projektanci tej kolei, jak i sami potencjalni, przyszli klienci, podnosili głosy, iż transport indywidualny nie może być dla mieszkańców regionu kryterium pierwszego wyboru. GOP nie był na to przygotowany infrastrukturalnie.

Jednocześnie warto wspomnieć, iż ŚKR była najbardziej agresywnym systemem wobec innych środków transportu - przypuszczano, że po jej uruchomieniu będzie można, a w zasadzie skazane będą na likwidację, sieci miejskich tramwajów. Nie rozważano także integracji z innymi środkami komunikacji miejskiej, poza autobusową. 

Głównym problemem projektu, który pchnął go w kierunku upadku, było nieuwzględnienie zaawansowania szkód górniczych i rozległości korytarzy kopalnianych pod powierzchnią regionu. ŚKR był bowiem jedynym ze wszystkich kiedykolwiek powstałych systemów transportowych dla GOP, który zakładał zróżnicowanie poziomów komunikacyjnych (autobus i tramwaj "górą", kolej/metro "dołem"), co za tym idzie, faktyczną budowę torowisk w tunelach podziemnych oraz wykopach (w obszarach zabudowanych/śródmieściach), i jedynie "wyjątkowo" w poziomie terenu - poza gęstszymi zabudowaniami. Za sprawą tych założeń już w 1973 r. do sfery publicznej przebijało się określenie kolei miejskiej mianem "śląskiego metra".

Niejednokrotnie podważano pierwotne założenia, wskazując na ogromne koszty budowy, a wcześniej zabezpieczenia terenu i ograniczenie zasięgu kursowania kolei funkcjonującej w trybie miejskiego metra. 

Ostatecznie ŚKR nigdy nie weszła nawet do fazy projektowej - oficjalnie, ze względu na brak funduszy inwestycyjnych dla przewozów pasażerskich. 
Kolej czyniła wówczas starania w kierunku zapewnienia maksimum możliwości przewozowych w zakresie transportu towarów. W tym czasie, potrzeby pasażerów zaspokajano poprzez wykorzystywanie na masową skalę (głównie importowanego) taboru autobusowego, doprowadzając jednocześnie do przeludnienia systemów komunikacji kołowej, co uczyniło je najmniej wydajnymi w całym kraju. Jak obliczyło Biuro Projektów Kolejowych chwilę po upadku idei SKR: na jeden autobus kursujący w Warszawie przypadało ok. 1000 pasażerów, w Krakowie ok. 1200, a we Wrocławiu 1400 - podczas gdy dla Górnego Śląska wskaźnik ten osiągnął pułap 2000 pasażerów na autobus. Oszacowano również, iż ówczesny średni czas podróży z miejsca zamieszkania do pracy wynosi ok. 45 min.

Wciąż brakuje dobrych źródeł dostarczających odpowiedzi na to, dlaczego wbrew pierwotnym założeniom, wytyczane trasy ŚKR miały omijać największe istniejące ośrodki mieszkalne i stacje kolejowe, co było kolejnym, mocnym argumentem, do uznania projektu za nieprzydatny i pozbawiony sensu realizacji, a finalnie po sześciu latach prac - porzucony (1977 r.)
 
czarne tło

Zawartość tej, jak i każdej z podstron niniejszego portalu stanowi działo autorskie chronione prawem autorskim. Tekst oraz materiały zawarte w portalu stacjapyskowice.info nie mogą być powielane, reprodukowane lub kopiowane bez zgody autora/autorów opublikowanych opracowań, z wyjątkiem użytku na prawie cytatu. Stacja Pyskowice dysponuje wszelkimi potrzebnymi zgodami na użycie materiałów chronionych prawem autorskim osób, które zechciały wesprzeć zasoby portalu.