Wspomnienia z budowy I linii KRR w Pyskowicach - rozmowa z Andrzejem Cichowiczem
Na moment cofnijmy się w czasie. Do momentu, kiedy kolej w Pyskowicach doświadcza znacznego względem lat 70 i 80-tych regresu, natomiast pojawia się nadzieja na usprawnienie transportu na Górnym Śląsku przy wykorzystaniu kolei regionalnej. Rozmawiam z Andrzejem Cichowiczem, który specjalnie na potrzeby portalu Stacja Pyskowice sięga pamięcią najdalej, jak tylko można.
Piotr Borowiak:
Jaką dokładnie rolę odgrywał Pan w przedsięwzięciu budowy I linii KRR?
Andrzej Cichowicz: Byłem kierownikiem budowy, która obejmowała odcinek od Gliwic Łabęd do Pyskowic Miasta. KRR to był jeden z dwóch większych dekretów stanu wojennego obok Metra Warszawskiego. Chociaż jak się co do nich losy potoczyły, to wiemy. W tym okresie, kiedy ja pracowałem (to był początek lat 90, do połowy roku 92), prace skupiały się w rejonie nastawni PkA w Pyskowicach i jeszcze odbywało się sypanie ziemi pod stację postojową „za Dramą”.
Doprecyzujmy: ma Pan na myśli stację utrzymania technicznego całej KRR?
Tak. Jedna miała być tutaj, a druga w Bogucicach. Tam odbyła się nawet wielka uroczystość otwarcia budowy tej linii. Zbudowano również bocznicę z kozłem oporowym, gdzie tamtejsza grupa postojowa miała się kończyć. To było coś w rodzaju kamienia węgielnego.
(góra): fragment artykułu z Trybuny Robotniczej (1986, nr 149). Na fotografii przedstawione wspomniane uroczystości przy koźle oporowym w Bogucicach.
A ta Pyskowicka, ile z zaplanowanych prac udało się wykonać i gdzie dokładnie były prowadzone?
Stacja techniczna miała powstać w północnej części stacji, „nad” linią 132. Teren zaczynający się „od razu” za ulicą Mickiewicza, aż do odbicia w stronę „Miasta”, był równany. Tam były nawożone „wahadłem” olbrzymie ilości mas ziemnych, z tego, co wykopano podczas przygotowywania podejścia łabędzkiego (czterotorowego) i bytomskiego. Tak naprawdę, można to określić pracami kontynuacyjnymi, nad tym, co zaczęli i nie dokończyli budować tutaj Niemcy.
Lata 90 to tak naprawdę bliskość upadku przedsięwzięcia, a mówi Pan o zaawansowanych pracach na terenie Pyskowic. Czy po tym można wnioskować, że o porzuceniu projektu dowiedzieliście się z dnia na dzień?
To nie było z dnia na dzień. Jak przyjechałem na początku stycznia do Pyskowic to roboty toczyły się jeszcze, faktycznie, pełną parą, a daleko idące roboty ziemne „za Dramą” pod stację postojową, to tylko część budowy.
W tym samym czasie powstawał peron 4 dla linii do Bytomia. Nieco dalej przygotowywano „podejście łabędzkie”, 2 nitki pod KRR i 2 PKP wraz z „podejściem bytomskim” które miało przebiegać na równi z koleją piaskową. Pozostałości tych robót widać do dzisiaj w postaci wiaduktów nad linią 135 przy granicy Pyskowic z Czechowicami.
Jakiś czas po moim przyjściu na budowę, prac nad równaniem st. technicznej zaniechano. Zaczęto skupiać się nad tym, aby oddać do użytku podejście bytomskie, dlatego że to rozwiązywało istotny problem funkcjonowania stacji w ruchu towarowym. Zakładano, że nawet gdyby KRR nie powstało, to byłby element przydatny.
Bardzo długo trwała budowa nastawni PKA., choć początkowo liczono, że zostanie szybko przeniesiona do niej stara PkA. Urządzenia i budynek nastawni dotychczas działającej, były w dość lichym stanie, wobec czego był priorytet na przeniesienie.
(góra): Budowa stacji zaplecza technicznego pomiędzy ul. Mickiewicza a Paczynką. Rzut na ten sam obszar - po lewej rok 1992, po prawej 2002 (obydwa ORSIP).
(góra): Budowa podejścia łabędzkiego i bytomskiego oraz nowej nastawni PKA. Rok 1992, (obydwa ORSIP).
(góra): Pierwsza linia KRR w Budowie, Biuro Budowy KRR, Biuro Projektów Kolejowych, Katowice, sierpień 1990
Budowana nastawnia PKA oraz wiadukt wzdłuż linii kolei piaskowej na podejściu bytomskim.
Jak to wtedy wszystko wyglądało?
My budowaliśmy peron „bytomski”, nowe przejście podziemne i nastawnię. W tym czasie były już nawet kładzione tory na tym podejściu. To jeszcze nie były co prawda torowiska przygotowywane stricte dla KRR, ale odcinki kładzione pod przesunięcie linii PKP-owskich, aby móc uzyskać miejsce dla tych, dedykowanych kolei regionalnej.
Przesuwamy sobie torowiska PKP i w ich starym śladzie kładziemy naziemne metro.
Wtedy nie było mowy o czymś takim jak zamkniecie czynnej linii pasażerskiej, w celu przeprowadzenia budowy czy remontu. Było to o tyle trudne przedsięwzięcie, że na czynnej stacji, nie tylko osobowej, ale i rozrządczej, trzeba było prowadzić prace. Mało tego, prace nad linią całkowicie bezkolizyjną, która w odniesieniu do torów PKP krzyżowała się z nią w wielu miejscach, to „dołem”, to „górą”.
Czy poza zachowaniem autonomii względem PKP pod kątem przepustowości, chodziło o coś jeszcze?
Tam planowano przyszłościowy, teoretyczny, scenariusz przebudowy sieci na prąd przemienny. Poza tym, budowa chociażby podejścia bytomskiego, rozwiązywała wiele problemów ruchowych.
Problemów?
Przykładowo, chcąc wyjechać z PkA, na towarowej grupie odjazdowej w kierunku Bytomia, skład trzeba było najpierw cofać w kierunku Paczyny. Budowa KRRu rozwiązywała mnóstwo tego typu problemów. Dzisiaj w zasadzie one nie istnieją, dominują składy wielogrupowe albo zwartopociągowe i nie ma potrzeby ich rozrządzania.
(góra): artykuł z Trybuny Robotniczej, (1987, nr 234). Na fotografii przedstawiona wczesna faza budowy stacji zaplecza technicznego w Pyskowicach.
Śląskie stacje to skomplikowane układy torowe nie tylko w Pyskowicach. Takich sytuacji zapewne było wiele więcej.
Wtedy także Gliwice były w remoncie, który nie został ukończony, bo okazało się, że w zasadzie nie ma celu. Tam, dla KRR dedykowany był peron 1, a w Zabrzu planowano dla niej budowę peronu drugiego. Zabrze natomiast było o tyle problematyczne, że to miały być tak naprawdę trzy stacje w jednej. Niezależnie funkcjonujące od siebie. Pierwsza, dla linii PKP, gdzie postawiono nastawnię i położono tory. Kolejna dla obsługi pociągów zdawczych/towarowych i trzecia dla KRR. I tak, każda z nich miała zachowywać autonomię.
Skoro jesteśmy przy peronach. To jak to było z tymi Pyskowicami. Od lat, na resztki peronu 4-go od strony południowej stacji, mówi się „niedokończony peron KRR-u”, a z planów i Pana wypowiedzi wychodzi na to, że to był kolejny peron PKP-u.
I tak było. KRR w Pyskowicach miała zająć peron pierwszy - albo pierwszy i pół drugiego - nie do końca pamiętam, ale powstająca „czwórka” nie była dedykowana KRR, tylko PKP. Tak samo powstające przy nim nowe przejście podziemne, miało komunikować między wszystkimi czterema peronami stacji, razem z dworcem.
(góra): Pozostałości budowanego peronu bytomskiego z przejściem podziemnym (rząd górny: stan na rok 2019 r.; rząd dolny: stan na rok 2021). Ostatnia fotografia przedstawia pozostałość po nastawni PKA (stan na rok 2018).
(góra): Rzuty z budowy peronu bytomskiego wzdłuż istniejących już peronów od północy i grupy towarowej od południa. Ten sam obszar, u góry kolejno lata: 1992, 2002, 2018 (wszystkie ORSIP), poniżej rejon budowy nastawni PKA, kolejno lata 1992 i 2002 (obydwa ORSIP).
Na ujęciu z 1992 r. widać wytyczone drogi dojazdowe do placu budowy i powstające elementy betonowe przejścia podziemnego. Położone są już także krawędzie peronowe, a na południu stacji, na grupie odjazdowej w kierunku Bytomia, wygrzewają się wagony towarowe. Zdjęcie satelitarne wykonane w 2018 r., to już obraz rozkradzionych pozostałości.
Czy któryś z wspomnianych obiektów udało się choć na chwilę oddać do użytku?
Nowa PKA nie została uruchomiona. (Warto też wspomnieć że przy odgałęzieniu do Miasta była jeszcze wtedy nastawnia PkC). Kolejarze wykonali kawał roboty, aby KRR działała perfekcyjnie, ale również po to, aby usprawnić pracę na już istniejącej sieci kolei. Po torach KRR nie odbywał się żaden ruch. Tam tory były układane fragmentarycznie i to raczej były tory pod przełożenie linii krajowej. Torów dedykowanych KRR w zasadzie chyba nie położono nigdzie poza tym kozłem w Bogucicach. Także torowiska leżące obok istniejących linii, to były torowiska dla przełożenia ruchu PKP. Przy podejściu bytomskim leżały już tory, podbite i zrobione pod niweletę. Przynajmniej na odcinku nad torami „gliwickimi”. Pamiętam, że zamawialiśmy wtedy z Katowic lokomotywę do pracy z tłuczniem. Najpierw przysyłali SM42, które okazało się, nie zdały egzaminu. W ich miejsce wkraczały SM31.
A w Pyskowicach Mieście, przygotowywano jakkolwiek istniejącą infrastrukturę pod przyjęcie kolei regionalnej?
W Pyskowicach Mieście nie prowadzono żadnych prac przygotowawczych pod rozpoczęcie działania KRR. Jedynie przypomina mi się historia przystanku, który był projektowany w okolicach ulicy Mickiewicza. Tak samo planowano przystanek w Gliwicach Czechowicach.
Skoro jesteśmy przy Pyskowicach Mieście - za każdym razem, kiedy rozpoczyna się dyskusja nt. likwidacji tej linii, powraca legenda o wykorzystaniu starotorza do budowy bocznicy zakładów Opla w Gliwicach.
Wydano w latach 90 taką dyrektywę, na szczeblu ministerialnym, aby w związku z ograniczeniem kosztów i remontów kolejowych ogółem, wykorzystywać dobre materiały z linii likwidowanych, do tych remontowanych.Nie sądzę aby torowisko z likwidowanej linii do Pyskowic Miasta było wykorzystane do budowy bocznicy Opla. Tamta linia była poważnie rozkradziona, ulegała gigantycznym dewastacjom. Dodatkowo podkład betonowy, który został tam wykorzystany, nie bardzo się nadaje do tego, aby go ponownie uzbroić. Linią 198 od kilku lat pociąg nie jeździł, była wybrakowana, więc się problemu pozbyto. W pewnym momencie pod sam koniec istnienia „Miasta” nie dało się tam już wjechać taborem, przez braki w szynach. Tam, to chyba już od razu z palnikiem wjeżdżano.
A reszta torowisk? Co mogło się z nimi stać?
Torowiska budowane przy okazji przedsięwzięcia KRR, to był dobry materiał. Część likwidowanych torowisk (np. z podejścia bytomskiego) przejął oddział drogowy Rybnik.
Wracając do wielkich przedsięwzięć, czy planowano w jakikolwiek sposób wykorzystać na potrzeby KRR kompleks upadającej już wtedy MD Pyskowice?
Nie. Nie widziano dla niej zastosowania ze względu na to, że był to wachlarz. System komunistyczny praktycznie sam się zlikwidował, a w raz z nim upadły MD, łopaty, flagi i sztandary. To było odcięcie od technologii i rozwoju, a w efekcie, spadek pracy przewozowej towarowej, a później pasażerskiej. Nieuniknione.
(góra): obraz upadku KRR. Wybrane nagłówki z numerów Trybuny Śląskiej (skany dzięki publikacjom Śląskiej Biblioteki Cyfrowej), całość artykułów dostępna do przeczytania w ŚBC.