John Graham

Długo zastanawiałem się jaką formę tekstu obrać, tak abyście mogli jak najlepiej poznać tego człowieka. Zdecydowałem się mieszać przerobioną przez siebie wiedzę, ze słowami wyjętymi wprost z jego ust, tak aby ująć to jak najbardziej prawdziwie i kompleksowo. John, to człowiek z koleją związany odkąd pamięta. W maszynach parowych widzi duszę i potencjał, którego nie posiadają dzisiejsze nowoczesne i w pełni elektroniczne maszyny.

 

Do Pyskowic trafił w latach 90, kiedy to pracował w branży ogrodniczej. Hurtowo skupował w Polsce rośliny i artykuły ogrodnicze a następnie eksportował je do Anglii. Na ślady kolejowej potęgi w Pyskowicach wpadł przypadkiem i jak mówi, od razu zakochał się w tym miejscu i zabytkowym potencjale. 

Ol49-12

Mamy rok 1994:

John: "Wróciłem ze spotkania z przedstawicielami PKP w Warszawie, gdzie próbowałem kupić Ol49. Zażądali jednak szalonej ceny 100,000 funtów. Spotkałem się z Krzysztofem J. w jego domu. On powiedział mi, że kilka Ol49 stoi na lokalnym trupowisku w Herbach." 

 

Zapytany o cel zakupu maszyny odpowiada iż planował przetransportować ją do muzeum w Wielkiej Brytanii. Zaznacza jednak problem transportowy dotyczący wysokości parowozu. Ol49 była zbyt wysoka, dlatego zaczęto szukać lokalizacji blisko kanałów portowych do której można by było zabrać parowóz. W końcu padło na Maldegem w Belgii.

John wrócił do Herbów gdzie stacjonowało 8 wystawionych na sprzedaż parowozów serii Ol49.

John: „Pojechałem tam następnego dnia i zgodziłem na cenę 5,000 funtów. Po dokładnym przeglądzie zarezerwowałem Ol49-12 i Ol49-24. W tym momencie zacząłem zbierać fundusze by kupić jedną, w najlepszym wypadku obie maszyny. W miesiąc zebrałem pieniądze na zakup jednej i zdecydowałem się na najbardziej oryginalną Ol49-12.”

 

W tym czasie Pyskowice trzymały pod szopą lokomotywy ST44. Ol49-12 miała więc zostać przewieziona do Kotlarni. Pojawił się jednak kolejny problem z transportem, na razie do Pyskowic.

John: "Nigdy nie transportowałem lokomotywy w stanie złomu po torach PKP. Powiedziano mi, że powinienem załadować ją na wagony, a nie puszczać w ruch na własnych kołach! Żadne przepisy PKP tego nie określały, jednak ich inspektor wskazał jako argument decydujący brak sprawnych hamulców i kilka innych defektów. Naprawiliśmy więc wszystkie niesprawne elementy, które mu się nie podobały dzięki dyrektorowi lokomotywowni w Tarnowskich Górach, który sprzedał mi nawet nowe części i oleje do naprawy. Kiedy wszystko było gotowe inspektor porzucił swoje zastrzeżenia i dal pozwolenie dla Ol49-12 aby mogła przejechać na własnych kołach do PMP-PW w Kotlarni po torach PKP."

Krzysztof J. był konwojentem transportu, a John, jechał samochodem zaraz za nim, z olejem i narzędziami w samochodzie, przygotowani na każdą ewentualność. Ol49-12 dojechała do północnej części szopy w Pyskowicach. Dzięki pozwoleniu, które zalatwił od dyrektora lokomotywowni Jan Sztoka, maszyna mogła tam stacjonować. Miał on powiedzieć dyrektorowi depo o „szalonym angliku, który chce zabrać oelkę do swojej szopy”.

John: „W kotlarni wszyscy myśleli, że jestem szurnięty. Na początku nawet Krzysiek. Ja wiedziałem, że nie jestem. Kolejną rzeczą na długiej liście tych niemożliwych do zrobienia było wyremontowanie silnika parowego bez ZNTK. Nie było o tym żadnych zasad, więc stworzyliśmy nowe!

 

Nie mieliśmy książek kotłowych dla parowozu, nie mieliśmy więc pojęcia o tym jak dlugo on już pracował. Po wielu próbach telefonicznych skontaktowałem się z inspektorem z Piły, który dał mi kopie ostatniego raportu o stanie kotła. Terminy wykazywały, że mogliśmy go rozpalać już w 1994-tym i dwa lata nim go zakupiłem, jednak tego nie zrobiliśmy. 

Pozbawiliśmy go wszelkiego osprzętu, rurek i zimą 1994/1995 został przetestowany. Według standardów brytyjskich był to złom więc zamówiłem nowy kocioł, wszystkie złączki, regulatory i palenisko. Pudło zostało odrdzewione i pomalowane farbą, która wytrzymywała do 700 st. C. Podczas próby ultradźwiękowej wykazano, że dno kotła jest grube na ok. 2,5mm co zgadzalo się z prawem brytyjskim i polskim. 

 

Pęknięte jednak było centralne koło napędowe. Zdjęliśmy je i zawieźliśmy do Przezchlebia. Jerzy Wicher był tam kierownikiem. Naprawił koło i łożyska.

"Śląski" i "Tekaty" uratowane od palnika

 

John: Rok 1995 zleciał na pracy nad „dwunastką” i szukaniem możliwości eksportu oraz zbieraniem funduszy na to wszystko. Kiedy w 1996 „dwunastka” była już niemal skończona zainteresowałem się kolejną lokomotywą. Pod koniec roku mój przyjaciel kupił Tkh z Cementowni Saturn w Wojkowicach. Ja przez cały 1995 zakupiłem łącznie 4 Tkp z KWK Wawel w Chorzowie i dwa inne z przeznaczeniem wywozu do Holandii, Wielkiej Brytanii i Belgii.

Kolejowe szaleństwo dopadło Johna i owładnęło do granic. Jeden parowóz, dał przyczynek do ratowania i restaurowania kolejnych, nie tylko na terenie Pyskowic, czy w ogóle Polski, ale i zagranicy. Podczas żmudnych, pochłaniających ogrom funduszy i czasu prac związanych z pozyskiwaniem i naprawą taboru oraz renowacją budynków pyskowickiej parowozowni zawiązał wiele przyjaźni z angielskimi i polskimi miłośnikami kolei. Wtedy narodził się pomysł utworzenia wraz z Jakubinami muzeum w Pyskowicach.

 

John nie planował powrotu do swojego kraju, rozpoczął naukę języka polskiego a z czasem zakochał się nie tylko w maszynach. Planował rodzinę z Polką, z którą osiedli w Bytomiu. Tam też wynajął tymczasowo halę pod naprawę maszyn.

 

John: "Miałem mnóstwo przyjaciół w Polsce, ale pewnie część z nich już nie żyje. Po różnych zawirowaniach stałem się posiadaczem 6 lokomotyw, które musiałem przetransportować. Wynająłem część pustej lokomotywowni w Bytomiu i tam remontowaliśmy 4 Śląski. Zostały przygotowane na 1000-kilometrową podróż. Wyjechaliśmy z Gliwic do Opola, dalej do Wrocławia przez Jelcz Laskowice, następnie do stacji granicznej Gubin i przez Niemcy do Magledem."

Bolesny stop

 

Niestety. W roku 2002 John był zmuszony wrócić do Wielkiej Brytanii z powodu choroby Matki. Na czas jego nieobecności, mieszkanie Grahamów pozostawił w opiece przyjaciołom z Polski. Kolejne zawirowania w życiu prywatnym sprawiły, że od tamtej pory ani razu nie odwiedził Pyskowic.

Na ślad Johna trafiłem całkowicie przypadkiem, szukając odpowiedzi na nurtujące mnie pytania o historię obiektów pokolejowych w Pyskowicach. W jednym z porzuconych przez PKP budynków znalazłem pozostałości wyposażenia sprzedanego mieszkania Johna: kilka zdjęć, skanów i stos dokumentów. Po ich zabezpieczeniu przed dostaniem się w niepowołane ręce rozpocząłem poszukiwania. Był to rok 2016, udało nam się nawiązać ze sobą kontakt po równo 12 miesiącach moich poszukiwań Johna. 

Osobę Johna przyćmił Steve Crowther, właściciel pierwszej czynnej w skansenie Jakubinów maszyny parowej. On został w Pyskowicach jako czynny działacz do dziś. John, po ponad piętnastu latach nieobecności w Pyskowicach bardzo emocjonalnie przeżył bolesne zetknięcie z rzeczywistością, kiedy dowiedział się o braku postępów w tworzeniu muzeum, a co gorsze, o powolnej i zaawansowanej agonii tego miejsca i zgromadzonych tutaj zabytków, których część wciąż jest własnością angielskich miłośników.

John: "Spoglądam na miejsca w których bywałem regularnie, wszystkie przepadły. Teraz uświadczysz tam tylko świst powietrza, zero pracy." Prawdopodobnie miasto nie chce pomóc, bo nie wygląda to dobrze; albo nie ma funduszy. "

"Pamiętam, podróż na bardzo ważne spotkanie w Katowicach. Poznałem dużo polityków, ale mój przymus powrotu do Anglii wszystko sp***lił. Deal miał być taki, że PKP odda całośc depo i okolicznego terenu miastu, a miasto przekaże towarzystwu. Kilka budynków, które do niczego się nie nadawały mieliśmy im pomóc wyburzyć i zasypać."

"Nawet nie masz pojęcia ile czasu i pieniędzy straciłem w Pyskowicach. Widzieć to wszystko pogrążone w ruinie sprawiło, że się załamałem. W Pyskowicach stoi przynajmniej siedem maszyn własności strony Angielskiej i Belgijskiej, a przynajmniej powinno stać. Część właścicieli już nie żyje. Ty42-x2, 2x TKp (jeden z nich 4422, drugi 15xxx), 2x TKh, tender Florsidorffa, Ol49-90 i inne."

...

Ol49-29, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Ol49-15, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Kocioł parowozu na jednym ze złomowisk, 1990

Ol49-56, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Parowozy remontowane przez ekipę J. Grahama, Pyskowice Kotlarnia 1990

Parowozy remontowane przez ekipę J. Grahama, Pyskowice Kotlarnia 1990

Parowozy remontowane przez ekipę J. Grahama, Pyskowice Kotlarnia 1990

Parowozy remontowane przez ekipę J. Grahama, Pyskowice Kotlarnia 1990

Parowozy remontowane przez ekipę J. Grahama, Pyskowice Kotlarnia 1990

Transport parowozów TKp "Śląsk", widoczne flagi Polska i Belgijska jako symbol przyjacielskiej współpracy.

Ol49-17, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Ol49-12, na złomowisku w Herbach, przed renowacją, 1990

Ty2-1252, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Parowozy remontowane przez ekipę J. Grahama, Pyskowice Kotlarnia 1990

Ol49-61, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Ol49-65, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

TKp4422 zakupiona przez Steve'a Crowther'a, Bytom okolice 1998(?).

TKh oglądane przez J. Grahama, 1990

Transport parowozów TKp "Śląsk".

Ol49-56, jedna z maszyn oglądana przez J. Grahama, 1990

Barbórka w Kopalni Piasku Kotlarnia.

Barbórka w Kopalni Piasku Kotlarnia.

Transport parowozu TKh, jako pilot J. Graham.

Transport parowozu TKh, jako pilot J. Graham.

Transport parowozu TKh, jako pilot J. Graham.

Przygotowanie do transportu, maszyna wciągana była na samochodową naczepę po prowizorycznie ułożonych szynach.

Parowóz przygotowany do transportu.