Historia Kolei Regionalnej na Górnym Śląsku
 
W Rzeczpospolitej Polskiej funkcjonuje już kilka systemów zorganizowanego, kolejowego transportu krótkobieżnego/regionalnego. Część z nich, powstała w ramach przeprowadzonej reformy (podziału) spółki Polskie Koleje Państwowe w 2001r. na wiele podmiotów mniejszych. Pozostałe, zostały utworzone jako zupełnie nowe produkty, pozostające najczęściej pod opieką i zarządem PKP lub samorządów.
 
Tak oto dla przykładu: pomorze ma dziś w dyspozycji Pomorską Kolej Metropolitalną (PKM), dodatkowo w Trójmieście i na Mazowszu operują spółki Szybkich Kolei Miejskich (SKM Trójmiasto i SKM Warszawa), stolica posiłkuje się Warszawską Koleją Dojazdową (WKD), a  Łódź - Łódzką Koleją Aglomeracyjną (ŁKA). Ciągle jednak pozostaje luka na południu Polski, w szczególności na Śląsku i Zagłębiu. Region ten zmaga się z brakiem zorganizowanego systemu kolei regionalnej charakteryzującej się wysoką częstotliwością kursowania, szeroko rozumianą dostępnością i konkurencyjnością, wobec największego problemu komunikacyjnego tego obszaru, czyli transportu samochodowego.
Na przestrzeni ostatnich kilku dekad pojawiało się kilka projektów takiej kolei. W tym opracowaniu prezentujemy kompleksowy przegląd najważniejszych planowanych, zrealizowanych i powstających projektów usprawniania siatki pasażerskiej komunikacji kolejowej w regionie. 

 

Kolej Ruchu Regionalnego

1970-1990

(Górnośląska Kolej Regionalna)

(1990-2005)

Śląsk, jako obszar najgęściej zaludniony w Polsce, potrzebował (a jak okazuje się i dziś nadal potrzebuje) odciążenia zatłoczonych, choć i tak już dość gęsto rozsianych po mapie dróg.  Kolej lat 60 i 70 XX wieku, z powodu niedoinwestowania, miała poważne trudności w zapewnianiu sprawnego transportu pasażerskiego i wykonywania planów przewozowych. Narzekano na przestarzałość i braki w taborze kolejowym. Szacunkowo, na początku lat 70 brakowało ok. tysiąca wagonów dla PKP, aby mogły zapewnić komfortową obsługę wszystkich podróżnych. A tabor to nie wszystko,  gdyż w rejonie GOP występowały dodatkowo problemy infrastrukturalne -  narzekano na brak mocy przerobowej do niwelowania i naprawiania szkód górniczych, nie tylko na obszarach kolejowych.
 
Potoki podróżnych z każdym rokiem tylko wzrastały, dlatego na przełomie lat 70 i 80 ubiegłego wieku, zaczęto dostrzegać potrzebę utworzenia kompleksowej obsługi transportowej, w ramach całkowicie nowego systemu - przyjaznego i dostępnego dla pasażera, odciążającego ruch kołowy oraz koncentrującego się na ujednoliconej taryfie. Takim systemem, miał być Kolejowy Ruch Regionalny, w pełni niezależny od torowisk Polskich Kolei Państwowych i zintegrowany z systemami komunikacji tramwajowej oraz kołowej - taksówką i autobusem. 
 
KRR zrodziło się w czasie najbardziej dynamicznego rozwoju Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w 1974. - najpierw pod nazwą Śląskiej Kolei Regionalnej. Niestety ŚKR nigdy nie weszła nawet do fazy projektowej ze względu na brak funduszy inwestycyjnych, skierowanych w przewozy pasażerskie. Kolej czyniła wówczas starania w kierunku zapewnienia maksimum możliwości przewozowych w zakresie transportu towarów. W tym czasie, potrzeby pasażerów, zaspokajano poprzez wykorzystywanie na masową skalę głównie importowanego taboru autobusowego, doprowadzając jednocześnie do przeludnienia systemów komunikacji kołowej, co uczyniło je najmniej wydajnymi w całym kraju. Jak obliczyło Biuro Projektów Kolejowych, podczas prac projektowych dla KRR, na jeden autobus kursujący w Warszawie przypadało ok. 1000 pasażerów, w Krakowie ok. 1200, a we Wrocławiu 1400 - podczas gdy dla Górnego Śląska wskaźnik ten osiągnął pułap 2000 pasażerów na autobus. Oszacowano również, iż ówczesny średni czas podróży z miejsca zamieszkania, do pracy, wynosi ok. 45 min. 

 

Na grafice: Pierwsza linie KRR w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym - BPK Katowice 1990r.

Wreszcie, wewnątrz Biura Projektów Kolejowych w Katowicach powstało Biuro Budowy Kolei Ruchu Regionalnego. Założono, iż KRR ma funkcjonować jako nadrzędny system komunikacji - „kręgosłup” GOP, z i do którego, prowadzić miały odnogi wgłąb miast - tramwajowe i autobusowe oraz TAXI. Wszystko to, przy pełnej integracji czasowej i taryfowej z WPK oraz PKS (nazywanych „zbieraczami poprzecznymi”).
 
Kiedy tylko ruszyły prace projektowe, system doczekał się wśród kolejarzy i mieszkańców skrótowego miana "Śląskiego Metra". Niestety, początkowe pomysły budowy typowego, klasycznego metra podziemnego, zostały wykluczone ze względu na mnogość chodników górniczych w całym przebiegu trasy. Zaplanowano dwutorową w swym ciągu linię kolejową, w pełni zelektryfikowaną, na trasie Pyskowice - Gliwice - Katowice - Dąbrowa Górnicza (wraz z późniejszą adaptacją szlaku z Pyskowic Miasta oraz budową odgałęzienia do Huty Katowice) o długości ok. 75 kilometrów. Jednocześnie zapowiadano „wizję przyszłościową”, rozpoczęcia prac nad projektem linii II na trasie Tychy - Katowice - Bytom - Tarnowskie Góry.
Faza projektowa uruchomiona na początku lat 80, była potraktowana z należytym rozmachem i zaangażowaniem. Pod uwagę, brano każdy możliwy aspekt przyszłego, długoletniego rozwoju regionu, czego efektem, było wytyczenie trasy aglomeracyjnej wzdłuż już istniejącej "średnicy" PKP. Łączyła ona centra wszystkich większych miast i skupisk mieszkalnych, jakimi były wtedy: Pyskowice (ówcześnie planowane ok. 43tys. mieszkańców), Gliwice (ok. 202 tys.), Zabrze (ok. 197tys.), Ruda Śląska (ok. 162 tys.), Świętochłowice (ok. 60 tys.), Chorzów (ok. 150 tys.), Katowice (ok. 364 tys.), Sosnowiec (ok. 252 tys.), Będzin (ok. 77 tys.), oraz Dąbrowa Górnicza (ok. 148 tys.). Obliczono iż w strefie oddziaływania projektowanej I linii KRR mieszka lub pracuje 1.140.000 osób. Brano pod uwagę mnogość sporych zakładów pracy, takich jak Huta Katowice, Huta Łabędy, Kopalnie Węgla Kamiennego, a także pięć uczelni wyższych i kilkanaście głównych urzędów administracji państwowej.
 
Urbaniści wytyczyli miejsce przystanków, a także oszacowali natężenie potoków pasażerskich na podstawie studium pt. "Związki funkcjonalno-przestrzenne przekształceń systemu transportu pasażerów w strefie KRR i DTŚ", oraz innych opracowań i uzgodnień fazy projektowej, w której brali udział profesjonaliści fachowcy branżowi i przedstawiciele mieszkańców regionu. Ich ustalenia, poprzedzone dyskusjami na forum Wojewódzkiej Rady Narodowej oraz Rad Narodowych Miast (przez które KRR miała przechodzić) zatwierdził Główny Architekt Województwa 17 września 1985 r. w dokumencie pn. "Plan realizacyjny budowy KRR". Odrębne "Wytyczne Techniczne Projektowania KRR w GOP (WTP-KRR) zatwierdzone zostały przez Ministra Komunikacji. Zaakceptowanie tych dwóch dokumentów, uznawane jest za wydanie pozytywnych decyzji ws. pozwolenia na budowę przez Rząd.

"Przedsięwzięcie Budowy I Linii KRR", plan realizacyjny projektu, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Praca projektantów, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Pomiary linii kolejowych pod budowę KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Stacja Katowice Osobowa, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Poc. osobowy, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Prace spycharek na miejscu budowy KRR, "ZAMIAST METRA" Polska Kronika Filmowa 1986r. (CFN)

Oficjalna prezentacja systemu KRR dla przyszłych jej pasażerów, odbyła się na łamach Trybuny Robotniczej już w 1984. Prezentuje ona bardzo wczesny wariant projektowy, który zakłada nieco inne ulokowanie stacji postojowych systemu, względem ostatecznych założeń. Początkowo, planowano zbudować pierwszą stację postojową w Rzeczycach (ok. 2 km od Pyskowic), a drugą w Tucznawie (4 km za Ząbkowicami).
 
Finalnie, zaprojektowano rozpoczęcie przebiegu I linii od Pyskowic Miasta, wraz ze Stacją Zaplecza Technicznego przy ul. Mickiewicza w Pyskowicach, drugą Stacją Zaplecza Technicznego w Katowicach-Bogucicach oraz Centrum Sterowania Ruchem w Katowicach. Zaplanowano rozpoczęcie budowy w drugiej połowie 1986 r. i tego terminu dotrzymano (ruszyła dokładnie 1 czerwca 1986 r.). W uroczystym otwarciu budowy, które miało miejsce 26 czerwca 1986 r. wzięli udział: członek Biura Politycznego KC PZPR Jerzy Romanik, wicepremier Zbigniew Szałajda, przewodniczący Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Manfred Gorywoda, I sekretarz KW PZPR w Katowicach Bogumił Ferensztajn, wojewoda katowicki Tadeusz Wnuk, wiceminister komunikacji Andrzej Gołaszewski, wiceminister górnictwa Marian Gustek, przewodniczący WKO w Katowicach Jan Łazarczyk, delegaci na X zjazd PZPR, projektanci KRR, przedstawiciele przedsiębiorstw wykonawczych, oraz pracownicy Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, wraz ze swoim dyrektorem, Aleksandrem Rodakiem. Jako kamień węgielny pod budowę „największego przedsięwzięcia kolejowego na ziemiach Polskich po II WŚ”, potraktowano wybudowany w miejscu przyszłej stacji postojowej w Bogucicach, kozioł oporowy.

Zaczyna się wielka gorączka budowy, Trybuna Robotnicza, 1986, nr 149 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Zaczyna się wielka gorączka budowy, Trybuna Robotnicza, 1986, nr 149 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Ruszyła budowa Kolei Ruchu Regionalnego, Trybuna Robotnicza, 1986, nr 166 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Ruszyła budowa Kolei Ruchu Regionalnego, Trybuna Robotnicza, 1986, nr 166 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

"Rozbrojenie" na regionalnej, Trybuna Robotnicza, 1988, nr 296 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Plan budowy I linii KRR w GOP został podzielony na 3 "zadania".  
 
zadanie "0" (1986 - 1993)
Przebudowa układów torowych PKP dla uzyskania pasa terenu pod przyszłą budowę KRR, oraz przezbrojenie wszystkich kolidujących z przyszłą trasą urządzeń naziemnych i podziemnych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowice.
 
zadanie "1" (1991 - 1998)
Realizacja układów liniowych KRR i towarzyszących obiektów podstawowych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowic wraz z pierwszym etapem Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.
 
zadanie "2" (1998 - 2002)
Wykonanie prac przezbrojeniowych i realizacja obiektów podstawowych KRR na odcinku Katowice-Dąbrowa Górnicza Ząbkowice i Huta Katowice oraz drugi etap budowy Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.

Wybudowanie linii oraz przystanków KRR wymagało na samym początku działań niszczących - wytypowano ok. 1750 obiektów kolidujących z przebiegiem planowanego przedsięwzięcia, w skład których wchodziły bloki i kamienice mieszkalne, obiekty kolejowe (w tym nastawnie i magazyny), wiadukty, mosty, tunele, oraz instalacje podziemne (gazociągi, kanalizacje itp.). Te elementy infrastruktury i architektury miejskiej były najczęściej położonymi albo w osi planowanego przebiegu torów "Śląskiego Metra", albo bezpośrednio do nich przylegały. Zdecydowaną większość z nich przeznaczono bezpośrednio do wyburzenia - charakterystycznie "zdobiąc" wybrane obiekty, malowanymi białą farbą inicjałami "KRR". Część z nich można zaobserwować do dziś.

W zależności od omawianego projektu (tych powstały conajmniej 2) zaplanowano od 42 do 46 stacji i przystanków w ciągu trasy I linii KRR. Pociągi sieci KRR miały kursować w stałym, kilkuminutowym takcie, uwzględniając obliczone dla każdego miasta z osobna, wzmożone potoki pasażerskie w godzinach szczytu. W każdym z planów zakładano nocną przerwę technologiczną dla wykonywania prac konserwacyjnych, w pierwotnym planie pomiędzy 23:00 a 4:00 a późniejszym pomiędzy 0:30 a 4:30. W czasie trwania przerwy w kursowaniu pociągów, lukę miały wypełniać połączenia autobusowe biegnące wzdłuż trasy KRR.

 

System KRR miał korzystać z istniejących budynków dworcowych, natomiast zakładał pełną odrębność peronów i torowiska względem PKP. Nie planowano więc budowy nowych poczekalni czy budynków stacyjnych. Przewidziano zamiast tego, budowę schematycznych "przystanków powtarzalnych", a także budowę zaplecza eksploatacyjnego opartego na dwóch stacjach postojowych. W początkowym planie budowy zamierzano sterować ruchem w całej długości linii z nastawni dysponującej zlokalizowanej w Pyskowicach, wspierając się nastawnią pomocniczą w Dąbrowie Górniczej. W późniejszej czasie powstał projekt utworzenia Centrum Sterowania Ruchem, które miało zostać ulokowane w Katowicach. Do obsługi pasażerów, przewidziano wygodny, tablicowy system informacji pasażerskiej, a także taryfę biletową KRR obsługiwaną w automatach biletowych rozmieszczanych na dworcach i przystankach. CSR KRR w Katowicach miało również dysponować narzędziami do obsługi komunikatów głosowych czy zapowiedzi na wszystkich przystankach. Władze Wojewódzkie miały obowiązek wprowadzenia pełnej integracji komunikacyjnej w strefie oddziaływania KRR na podstawie Porozumienia Ministra Komunikacji z Wojewodą zawartego w 1986r.

Do uruchomienia KRR planowano zamówić specjalistyczne jednostki taborowe - elektryczne zespoły trakcyjne; które spełniałyby wysokie wymagania odnośnie możliwie najszybszej wymiany pasażerów podczas postoju, szybkiego rozruchu i efektywnego hamowania. Dodatkowo, miały być nieporównywalnie pojemniejsze, w stosunku do EZT wykorzystywanych wtedy na średnicy PKP-owskiej. Kolorystyka składów została zaprojektowana i była tożsama z kolorystyką pozostałych elementów "układanki" KRR takich jak system informacji pasażerskiej. Opierała się na odcieniach pomarańczu i żółci, co kojarzyło się ówcześnie z malowaniem jednostek taborowych przeznaczonych do obsługi pociągów szybkobieżnych.

"Pierwsza linia KRR w GOP" (Młody Technik 4/1987), schemat proponowanego systemu sterowania, przekroje trasy, propozycje EZT.

"Pierwsza linia KRR w GOP" (Młody Technik 4/1987), schemat proponowanego systemu sterowania, przekroje trasy, propozycje EZT.

"Pierwsza linia KRR w GOP" (Młody Technik 4/1987), schemat proponowanego systemu sterowania, przekroje trasy, propozycje EZT.

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 234 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1987, nr 234 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Pierwszy pociąg Śląskiego Metra miał ruszyć po torach w 2000 r. i wraz z rozpoczęciem prac, wydawał się to termin bardzo odległy. Dla pełnej mobilizacji oraz uzyskania maksimum mocy przerobowych, na miejsce zostały wezwane załogi przedsiębiorstw budowlanych PKP z Krakowa, Katowic, Kielc, Wrocławia, a także Zakład Budownictwa Mostowego Warszawa, oraz Gliwickie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Przemysłu Węglowego.
 
Od początku czuć było ze strony inwestora nacisk na terminowość, zaangażowanie i finalne powodzenie projektu. Osoby decyzyjne na terenie objętym pracami przygotowawczymi (tzw. etapem „zero” określały jasno iż: „skali trudności z jakimi spotyka się PKP, przy budowie KRR, nigdy dotąd nie spotkano.” Nastroje pełne obaw studziło nieco zapewnienie, że inwestycja mogła znaleźć się w finansowym przez rząd, planie centralnym dla lat 1985-90.

Już rok po uruchomieniu prac ziemnych, KRR napotyka na pierwsze przeszkody. Pojawiają się pierwsze głosy o „potencjale wykonawczym niewspółmiernym do potrzeb.” Zaczęto kwestionować zaangażowanie zbyt małej ilości robotników, w tak ambitne i niezrównane dotąd rozmiarami przedsięwzięcie. Dwa pierwsze lata budowy (1986/87) to pierwsze opóźnienia w budowie mostów i wiaduktów, a ponadto, nie rozpoczęto jeszcze projektowania katowickiego Centrum Sterowania i Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach. Pojawiają się pierwsze obawy o to, czy uda się wykonać wszystkie potrzebne prace, potrzebne do wyprawienia pierwszego pociągu KRR w roku 2000. 

 

Kolejnym ze znaczących problemów naginających harmonogram budowy, są budynki, których nie można było wyburzyć, z uwagi na objęcie ich ochroną konserwatorską. Budynkom mieszkalnym, które ujęto w wykazach zabytków, a znajdowały się zbyt blisko przyszłych torowisk KRR, szukano nowego przeznaczenia (np. handlowo-usługowego, które może funkcjonować w obszarze podwyższonego hałasu z zewnątrz). Komórką, która kompleksowo zajmowała się wywłaszczaniem terenów, wykwaterowaniem mieszkańców, przesiedlaniem ich, a także przenoszeniem całych zakładów produkcyjnych czy firm na obrzeża miast, było Biuro Budowy KRR. Wszystkie te operacje wiązały się z ogromnymi kosztami (sporą ich część pochłaniały odszkodowania) i nakładem pracy biurowej.

 

W latach 1987-1988 narastają doniesienia o niesumiennych kontrahentach, zaangażowanych w przygotowywanie terenu pod I nitkę KRR. Trzech, z czterech wykonawców głównych KRR, ma swoje firmy poza woj. katowickim. Jedno z kluczowych - Zakłady Budownictwa Kolejowego z Krakowa - jednocześnie przeprowadza prace torowe dla Huty Katowice, oraz modernizuje stację rozrządową w Tarnowskich Górach. Po pierwsze - na miejscu brakuje ludzi do pracy, szczególnie specjalistów budowlanych - po drugie - wobec już wcześniej rozpoczętych prac, dla wykonawców, KRR jest tematem mocno pobocznym, wręcz niechcianym. KW PZPR w Katowicach zwróciła się (w listopadzie 87) z apelem, do wszelkich podmiotów zaangażowanych w prace nad KRR, o nadanie jej wyższego priorytetu oraz intensyfikację prac.

Trybuna Robotnicza, 1989, nr 40 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1989, nr 40 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 34 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Trybuna Robotnicza, 1988, nr 34 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Mimo apeli i „motywacji” „z góry”, KRR wręcz słynęła już z niedotrzymywania terminów. Wobec narastających problemów i oburzenia społecznego, zorganizowano w 1988 r. naradę Biura Politycznego KC, w której wzięli udział: I sekretarz KW PZPR Manfred Gorywoda, z wojewodą katowickim Tadeuszem Wnukiem oraz Minister Transportu Żeglugi i Łączności Janusz Kamiński. Na naradzie opracowywano podwojenie potencjału inwestycyjnego, co miało ożywić wykonawców robót i usprawnić nabór siły roboczej.

 

Usilne reanimowanie KRR niestety nie przynosi rezultatu, a na domiar złego, plan inwestycyjny zaczyna się łamać kiedy przychodzą lata dziewięćdziesiąte. Nie udało się finansować KRR z planu centralnego (zgodnie z pierwszymi zapowiedziami i zapewnieniami rządu), więc trudne zadanie utrzymywania inwestycji pozostało po stronie Generalnej Dyrekcji PKP, której do tytułu odpowiednio zabezpieczonej na te cele finansowo, było daleko. Choć nie można było narzekać na skąpość inwestora w pierwszych latach budowy, sytuacja zmienia się diametralnie wraz z rokiem 1990. Wtedy, finansuje się lekko ponad 1/5 potrzeb kosztowych KRR, a opóźnienie wobec harmonogramu, szacuje się już na około 2 letnie.

 

W Planie Regionalnym Województwa Katowickiego, przyjętym przez Wojewódzką Radę Narodową w kwietniu 1990r. KRR został wpisany jako "podstawowy element transportu pasażerskiego województwa" (tzw. szynowy kręgosłup komunikacyjny Górnego Śląska). Biuro Budowy KRR wydaje książeczkę promocyjną KRR, obrazującą założenia projektowe, oraz dotychczas wykonane prace budowlane.

 

Jednocześnie, osoby decyzyjne w sztabach KRR i PKP rozpoczynają poszukiwania inwestorów do pokrycia dalszych kosztów budowy. Państwowa kasa pozostaje niestety zamknięta na potrzeby kolejowe, czego najlepszym dowodem jest "odcięcie" 50 mld zł dla KRR z budżetu centralnego w 1991 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej organizuje spotkanie, na którym powoływana jest Fundacja Systemu Transportu Pasażerskiego w GOP. Do udziału w fundacji (która ma w perspektywicznym założeniu przekształcić się w spółkę budującą oraz eksploatującą KRR) zaproszeni zostają: PKP, Wojewoda Katowicki, oraz "zagraniczny kapitał", w którym pokładano nadzieje inwestycyjne. Mówiono o zainteresowaniu głównie ze strony firm niemieckich i francuskich. Na spotkaniu nie pojawiają się jednak ówcześni przedstawiciele Śląskiej DOKP, co mogło być bezpośrednim wynikiem wcześniejszej likwidacji Biura Budowy KRR. Cały zespół zgromadzony dotychczas w tej specjalnej komórce kolei regionalnej, został wcielony w szeregi Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, co spowodowało spiętrzenie i spowolnienie pracy biurowej wokół projektu.

W tym okresie, zmieniono także nazwę projektu z "Kolej Ruchu Regionalnego" (jako osobna sieć kolejowa) na "Kolejowy Ruch Regionalny" (jako uruchamianie namiastki oryginalnej KRR po torach PKP-owskiej średnicy), chwilę później na Górnośląska Kolej Regionalna (GKR).

Na budowie "śląskiego metra" konieczne przyspieszenie, Dziennik Zachodni (data wydania do ustalenia)

Metro w krzakach, Trybuna Śląska, 1993, nr 146 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

Metro w krzakach, Trybuna Śląska, 1993, nr 146 (Śląska Biblioteka Cyfrowa)

  

W 1992 r. nastąpiło całkowite odcięcie finansowe dla realizacji budowy, w związku z czym prace wstrzymano. Jeszcze 1993 r. mówi się o KRR jako o szansie na znaczące usprawnienie transportowe dla Górnego Śląska. Powołana Fundacja poszukuje źródeł dalszego finansowania, jednak ostatecznie bez skutków. Aby przekonać inwestorów nie wystarczyły zapewnienia o tym, że od 1986 r. udało się wykonać 60% „etapu I” całego przedsięwzięcia.

 

Szukając oszczędności w 1994 r. rozpoczęto demontaż tymczasowych torowisk, szyn i podkładów. To czego nie udaje się rozmontować  kolejarzom, zabierają złomiarze. Fundacja przestaje działać. Winnych, kolejarze i budowniczy szukają w strukturze rządowej, a ten unika konfrontacji i wypowiedzi. Część gruntów, które zostały objęte pracami terenowymi, nadal nie należy do kolei, a rozgoryczeni właściciele, czekają na należne im odszkodowania.

 

W 1995 r. kraj obiegają doniesienie o otwarciu warszawskiego metra, którego budowę rozpoczęto w roku 1983. Wśród mieszkańców Śląska i Zagłębia panuje rozgoryczenie i złość. KRR zabija tak bardzo doskwierający brak pieniędzy, że „nie pozwala nawet na zamknięcie inwestycji.”

W 2002 r. całkowicie porzucono KRR, kiedy to kolej została wyparta przez budowaną równolegle Drogową Trasę Średnicową (DTŚ), łączącą ze sobą jedynie Katowice, Chorzów, Świętochłowice, Rudę Śląską, Zabrze i Gliwice. Ostateczna decyzja o całkowitym wstrzymaniu finansowania budowy KRR zapadła decyzją Dyrektora Generalnego PKP i była wymuszona brakiem odpowiedniego finansowania centralnego ze strony Państwa. Wbrew początkowym ustaleniom, ciężar finansowania inwestycji przez cały czas ponosiła Dyrekcja Generalna.

Wokół projektu, ze względu na jego rozmach i siły robocze zaprzęgane do jego budowy, narosło dużo legend. Jedna z nich mówi o tym, iż po torach przygotowywanych specjalnie pod tę sieć, przejechał tylko jeden poc. techniczny, na odcinku między Zabrzem a Rudą Śląską. W rzeczywistości poza wspomnianym w opracowaniu torem bocznicowym w Katowicach Bogucicach, nie powstał żaden inny tor dedykowany tej linii. Powstające wtedy torowiska, były przygotowane pod przesunięcie istniejącej linii krajowej PKP, w celu uzyskania miejsca dla docelowych torowisk KRR.

 

W związku z defraudacją funduszy, przy okazji budowy KRR, kilku osobom wytoczono sprawy karne. Ceny budowy poszczególnych obiektów miały być wtedy wielokrotnie zawyżone w odniesieniu do rzeczywistej wartości inwestycji. Dziś, pozostałości po KRR zarastają trawą i popadają w ruinę. Zaledwie kilka z obiektów infrastruktury powstałej na potrzeby KRR jest wykorzystywanych do dzisiaj. Są to głównie: peron 4 w Gliwicach wraz z piętrową nastawnią kolejową przylegającą do ul. Tarnogórskiej oraz wiadukty w Chorzowie Batorym. 

  

 

Szybka Kolej Regionalna

2008-2010

Obecnie realną namiastką kolejowej sieci aglomeracyjnej w GOP jest właśnie SKR - Szybka Kolej Regionalna, odtworzona jako zupełnie nowy projekt, bazująca lekko na pewnych założeniach wcześniejszego konceptu (KRR). Jest w pewien sposób wyjątkowa, bowiem cały system istnieje namacalnie w formie konkretnej linii kolejowej wraz z dedykowanym dla niej taborem, ale nie jako osobna spółka/przedsiębiorstwo.

 

W 2005r. pojawiły się pierwsze plany Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego oraz Urzędu Miasta Tychy co do utworzenia systemu szybkiej kolei miejskiej, łączącej Tychy z Katowicami i Sosnowcem. Jak na polskie warunki, bardzo szybko od momentu rozpoczęcia rozmów na ten temat, w połowie 2006r. Województwo Śląskie we współpracy z Województwem Mazowieckim (które w tym czasie również planowało zakupy na potrzeby kolei w swoim regionie) zamówiło cztery sztuki elektrycznych zespołów trakcyjnych nowej konstrukcji (produkowany od 2004r.) szwajcarskiej firmy STADLER. Zespoły te, zyskały malowanie w barwach województwa śląskiego oraz oznaczenie EN75 - bardzo szybko stały się także symbolem nadejścia nowej jakości na kolei na Górnym Śląsku. Z uwagi na rozmiar zamówienia (co prawda tylko 4 sztuki dla Śląska, ale kolejnych 10 dla Mazowsza)  we wrześniu 2007r. otwarto w Siedlcach montownię firmy STADLER - specjalnie na potrzeby realizacji tego zamówienia. 

W grudniu 2008r. zostało oficjalnie zainaugurowane połączenie wahadłowe na trasie Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice Południowe - Katowice Zawodzie - Katowice - Katowice Brynów - Katowice Ligota - Katowice Piotrowice - Katowice Podlesie - Tychy - Tychy Zachodnie - Tychy Aleja Bielska - Tychy Grota-Roweckiego - Tychy Lodowisko w ramach projektu Szybkiej Kolei Regionalnej. Poza przypisaną do tej linii obsługą przez zespoły EN75 oraz ich "śląskie" malowanie, połączenia te wyróżniała specjalna taryfa "pomarańczowa" czyli wspólny bilet autobusowo - kolejowy oraz około 20/30 minutowy takt kursowania składów.

Taryfa pomarańczowa - przykład integracji biletowej, Komunikacja Publiczna, R. 6, nr 3 (36), 2009 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Taryfa pomarańczowa - przykład integracji biletowej, Komunikacja Publiczna, R. 6, nr 3 (36), 2009 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Taryfa pomarańczowa - przykład integracji biletowej, Komunikacja Publiczna, R. 6, nr 3 (36), 2009 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Taryfa pomarańczowa - przykład integracji biletowej, Komunikacja Publiczna, R. 6, nr 3 (36), 2009 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Nie liczy się szyld, lecz miejsca pracy. Tygodnik Śląsko-Dąbrowski, 2012, nr 26 (Śląska Biblioteka Cyfrowa).

Już od grudnia 2009r. jednostki SKR zaczęły obsługiwać również inne linie lokalne, m.in. trasę z Katowic do Częstochowy. Od 1 września 2012 roku przystanek Tychy Miasto został zastąpiony przez dwa nowe przystanki – Tychy Grota Roweckiego oraz Tychy Lodowisko co miało jeszcze bardziej skupić uwagę pasażerów na dostępność i nowoczesność kolei regionalnej. Na początku 2011 roku zarząd województwa podjął decyzję o skierowaniu wszystkich FLIRT-ów na trasę Gliwice – Częstochowa, od zawsze bardzo obleganą przez pasażerów. Miało to na celu najprawdopodobniej poszerzenie wiedzy i świadomości jeszcze większej ilości pasażerów nt. wprowadzanych powoli zmian w poziomie świadczenia usług przewozu kolejowego. Zmian, w kierunku nowoczesności.

1 października 2011r. użytkowane przez Przewozy Regionalne FLIRT-y (obsługujące wcześniej SKR) zostały przekazane nowej spółce będącej pod zarządem województwa śląskiego - Kolejom Śląskim. Obsługa SKR została przejęta przez Koleje Śląskie 9 grudnia 2012r. 1 czerwca 2013r. ze względu na wprowadzenie planu naprawczego Kolei Śląskich ograniczono o niemal połowę liczbę kursujących pociągów. Zamiast średnio 584 połączeń na dobę, KŚ miały realizować ich jedynie 358. Zarząd spółki tłumaczył, iż podjęte działania i ostre cięcie spowodowane jest koniecznością ratowania rentowności przedsiębiorstwa. 

Obecnie pociągi kursują nadal między Sosnowcem i Katowicami a Tychami Lodowisko, jednakże już bez zachowania stałego taktu. Przy wybranych przystankach SKR pojawiły się parkingi utworzone w myśl systemu Park and Ride. Plany rozbudowy siatki SKR łączą się na wielu polach zarówno z planami Strategii Rozwoju Miasta Katowice (wg. niej zakłada się dobudowanie 4 nowych przystanków w ciągu SKR na terenie stolicy województwa) jak i z planami Metropolii Śląsko-Zagłębiowskiej mówiącymi o utworzeniu Śląskiej Kolei Metropolitalnej na miarę pierwowzorów wymienionych we wstępie.

 

 

Śląska Kolej Metropolitalna

2017 - obecnie

 

Po klęsce realizacyjnej projektu KRR, temat utworzenia systemu zorganizowanej kolei aglomeracyjnej na Śląsku wracał wielokrotnie w różnych formach i wariantach. Najczęściej jednak wszystkie założenia upadały na etapie dyskusji czy to czysto urzędniczej czy publicznej. 

 

4 kwietnia 2017 roku w Śląskim Urzędzie Wojewódzkim Prezydent Rzeczpospolitej Polskiej Andrzej Duda podpisał ustawę o związku metropolitalnym na obszarze województwa śląskiego. Oficjalnie Metropolia GZM rozpoczęła swoją działalność 1 stycznia 2018r. w składzie miast i gmin górnośląskich: Bieruń, Bojszowy, Bytom, Chełm Śląski, Chorzów, Gierałtowice, Gliwice, Imielin, Katowice, Knurów, Kobiór, Lędziny, Łaziska Górne, Mikołów, Mysłowice, Piekary Śląskie, Pilchowice, Pyskowice, Radzionków, Ruda Śląska, Rudziniec, Siemianowice Śląskie, Sośnicowice, Świerklaniec, Świętochłowice, Tarnowskie Góry, Tychy, Wyry, Zabrze, Zbrosławice, oraz zagłębiowskich: Będzin, Bobrowniki, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Mierzęcice, Ożarowice, Psary, Siewierz, Sławków, Sosnowiec, Wojkowice.

 

Powstanie związku metropolitalnego ma kluczowe znaczenie dla tematu utworzenia na jego terenie kolei metropolitalnej. Pomysł ten szybko stał się jednym z głównych celów na najbliższe lata funkcjonowania Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, którą wg. stanu na 2017r. zamieszkuje ok. 2 200 000 osób. 

 

Za organizację i nadzór lokalnego transportu publicznego odpowiada aktualnie, powołany przez Metropolię GZM, Zarząd Transportu Metropolitalnego, który przejął obowiązki podmiotów KZK GOP, MZKP Tarnowskie Góry, MZK Tychy. Prawdopodobnie, będzie również odpowiedzialny za uruchomienie nowej gałęzi działalności - funkcjonowanie transportu kolejowego. W praktyce, oznacza to nie tylko organizację przewozów, ale i dążenie wraz z Metropolią do możliwie jak najdalej idącej dostępności, ujednolicenia taryf przewozowych i integracji wielu składników transportu publicznego wewnątrz związku - kolei, autobusu, tramwaju itd. 

 

Jak twierdzą zarządcy Metropolii GZM, to jednak transport szynowy ma być w przyszłości kluczowym, najważniejszym ośrodkiem przewozowym w Metropolii. "Naszym celem jest to, aby to kolej była kręgosłupem transportu publicznego w Metropolii, a komunikacja miejska – autobusy, tramwaje, trolejbusy – uzupełnieniem" - powiedział Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. 

Zespół autorski Koncepcji Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu Politechniki Śląskiej) zaprojektował cztery różne warianty budowy tras, przy wykorzystaniu różnych systemów transportu szynowego (w tym dwa uzupełniające siatkę naziemnego metra projekty szybkiego tramwaju).

 

Wariant W0 odpowiada założeniom przyjętym w „Programie działań strategicznych Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii do roku 2022”. Zakłada wykorzystanie już istniejących torowisk, a także zakup nowego taboru (z założeniem, że ma go wystarczyć do zapewnienia 15 minutowego taktu kursowania w godzinach szczytu).

 

Podstawowymi elementami układu sieci KM w wariancie W0 są dwie osie: 

zachód – wschód (Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza) 

południe – północ (Tychy – Katowice – Tarnowskie Góry)

 

Wariant W1 jest rozwinięciem modelu W0, w którym postuluje się techniczne wydzielenie torów systemu KM (bezkolizyjność z torami PKP).

Zrzut ekranu 2021-04-3 o 21.03.43.jpg
Zrzut ekranu 2021-04-3 o 21.03.58.jpg

źródło: Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 1)

Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Katowice, grudzień 2018 r.

Wariant W0 oraz W1

Wariant W2 zakłada wykorzystanie różnych technologii przewozowych obok siebie: kolei normalnotorowej (odpowiadającej standardom UIC), lekkiej kolei miejskiej oraz kolei jednoszynowej (monorail). Jak twierdzi Metropolia, utworzenie linii jednoszynowej „uzależnione jest od zabezpieczenia na ten cel odpowiednich środków oraz od rozwoju lotniska w Pyrzowicach." 

    

Podstawowymi elementami układu sieci KM w wariancie W2 są dwie osie: 

zachód – wschód (Pyskowice (lub Pyskowice Miasto) – Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza)

południe – północ (Nowy Bieruń - Tychy – Katowice – Tarnowskie Góry)

 

Te, są dalej uzupełniane przez łączniki i odnogi kolejowe na trasach:

Katowice Ochojec - Katowice Stary Tartak - Katowice Kostuchna - Katowice ul. Niezapominajek

Tarnowskie Góry - MPL Katowice Pyrzowice

Orzesze - Mikołów - Katowice

Mysłowice - Katowice

Świętochłowice - Chorzów Miasto - Bytom - Bytom Karb

Sosnowiec Południowy - Sosnowiec Kazimierz - Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce - Dąbrowa Górnicza Aleja Zagłębia Dąbrowskiego

 

system kolei jednoszynowej na trasie:

Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach - Katowice > Sosnowiec

 

oraz system lekkiej kolei miejskiej, bądź dwusystemowej, na trasach:

Gliwice Sośnica - Zabrze Makoszowy - Ruda Śląska Halemba - Mikołów Kamionka

Mikołów - Mikołów Bielska - Tychy Wilkowyje

Zrzut ekranu 2021-04-3 o 21.04.10.jpg

źródło: Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 1)

Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Katowice, grudzień 2018 r.

Wariant W2

Wariant W3 jest rozwinięciem modelu W2, o dodatkowe odnogi i łączniki, gwarantującym objęcie siecią kolei miejskiej najszerszego terenu, dochodząc do każdego punktu skrajnego związku GZM. 

 

Podstawowymi elementami układu sieci KM w wariancie W3 są dwie osie: 

zachód – wschód (Pyskowice Miasto – Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza)

południe – północ (Nowy Bieruń - Tychy – Katowice – Tarnowskie Góry)

 

Te, są dalej uzupełniane przez łączniki i odnogi kolejowe na trasach:

Katowice Ochojec - Katowice Stary Tartak - Katowice Kostuchna - Katowice ul. Niezapominajek

Katowice Piotrowice - Katowice Tunelowa - Katowice ul. Niezapominajek

Tarnowskie Góry - MPL Katowice Pyrzowice

Orzesze - Mikołów - Katowice

Mysłowice - Katowice

Świętochłowice - Chorzów Miasto - Bytom - Bytom Karb

 

łączniki lekkiej kolei miejskiej bądź dwusystemowej na trasach:

Gliwice Sośnica - Gliwice KWK Sośnica - Gliwice Bojków - Knurów Os. Wojska Polskiego - Knurów Os. Tysiąclecia - Knurów

Sosnowiec Południowy - Sosnowiec Kazimierz - Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce - Dąbrowa Górnicza Aleja Zagłębia Dąbrowskiego

Gliwice Sośnica - Zabrze Makoszowy - Ruda Śląska Halemba - Mikołów Kamionka

 

system kolei jednoszynowej na trasie:

Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach - Katowice > Sosnowiec. 

 

oraz system lekkiej kolei miejskiej na trasie:

Mikołów - Mikołów Bielska - Tychy Wilkowyje

Zrzut ekranu 2021-04-3 o 21.04.21.jpg

źródło: Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 1)

Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Katowice, grudzień 2018 r.

Wariant W3

Zrzut ekranu 2021-04-3 o 21.04.36.jpg
Zrzut ekranu 2021-04-3 o 21.04.47.jpg

(dwa powyższe) źródło: Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 1)

Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Katowice, grudzień 2018 r.

Proponowane warianty szybkiego tramwaju, 2KM i 3KM

Metropolia na dzień wydania opracowania wstępnego dla Kolei Metropolitalnej szacowała koszt jej budowy na około 8,6 do 15,6 miliarda złotych. Już w momencie zapowiedzenia projektu spotkała się z falą krytyki, w związku niektórymi proponowanymi rozwiązaniami (m.in. występującym w niektórych wariantach planowanej budowy monorailem na lotnisko Pyrzowice. Taki system jest niespójny z resztą siatki, drogi i będący w oczach wielu komentujących "przerostem formy nad treścią”). Z drugiej zaś strony pojawiły się głosy pozytywne, mówiące o poważnym skupieniu GZM na pilnym temacie odciążenia śląskich ulicznych ciągów komunikacyjnych (w szczególności obleganej Drogowej Trasy Średnicowej i centrum miast znajdujących się w obrębie jej działania). 

 

Ocena organizacji ruchu pociągów na istniejącej sieci kolejowej w obszarze GZM wykazała - bez zaskoczenia - brak rezerw zdolności przepustowej. Według projektantów (i nie tylko), zachodzi uzasadniona konieczność fizycznej separacji ruchu pociągów kolei metropolitalnej, poprzez budowę nowych odcinków torów. 2021 - 2034 to okres, w którym według założeń, sieć nowej Kolei Metropolitalnej powinna poszerzyć się o system lekkiej kolei miejskiej, kolei typu monorail, oraz szybkiego tramwaju. Jak twierdzą jednak sami autorzy opracowania koncepcyjnego, wskazania te, są tylko zaleceniem dla władz samorządowych i wskazują możliwy kierunek zmian w transporcie zbiorowym w wytypowanych miastach.

 

Kolej Metropolitalna GZM garściami czerpie z doświadczeń jakie nabywano podczas projektowania oraz budowy KRR i SKR. Wobec tego założono, że ruch pociągów KM będzie równoodstępowy, z taktem dostosowanym do pory doby oraz relacji przewozowych. Wszystko z naciskiem na to, aby nowa kolej aglomeracyjna mogła być faktycznie konkurencyjna względem indywidualnych środków transportu. Trzeba bowiem pamiętać, że w obszarze przystępności, dostępności i atrakcyjności kolei, wybudowanie w tym obszarze kolei regionalnej w latach 70-80-90, kiedy posiadanie własnego samochodu było luksusem, nie stawiało tak wysoko poprzeczki wobec projektantów jak dziś.

 

Obecnie trwają prace nad Wstępnym Studium Wykonalności Kolei Metropolitalnej. W drodze przetargu, w czerwcu 2020 r. wybrano zwycięską ofertę firmy Databout sp. z o.o (wcześniej WYG International Sp. z o.o.). Opracowanie tego dokumentu to jeden z ważniejszych etapów w drodze do usprawnienia transportu szynowego na terenie GZM. Ma w nim zostać ujęta m.in. prognoza ruchu osób, propozycja oferty przewozowej, wraz z koncepcją rozkładu jazdy pociągów oraz analiza zapotrzebowania na tabor. Ma wskazywać także lokalizacje i wielkość obiektów zapleczy technicznych Kolei Metropolitalnej. Na wykonanie wygranego zadania, wykonawca ma 48 miesięcy dla koncepcji docelowej, wcześniej bo przed upływem 18 miesięcy będzie musiał zaprezentować tzw. koncepcję krótkoterminową. Studium wykonalności to też pierwszy poważny koszt Metropolii GZM w związku z realizacją jednego z podstawowych postanowień swojego funkcjonowania - ma ono pochłonąć 5,732 mln zł brutto.

 

 

Pyskowice w kontekście Metropolii

Rynek Kolejowy poinformował z początkiem 2020 roku o ogłoszeniu przez PKP Polskie Linie Kolejowe przetargu na wykonanie studium wykonalności dla projektu pod nazwą "Poprawa parametrów linii 132 na odcinku Bytom Bobrek – Opole Groszowice wraz z modernizacją węzła Opole oraz budową linii Pyskowice Miasto – Pyskowice”.

W czerwcu 2020r. samorząd gminy Pyskowice zakończył wśród mieszkańców miasta oraz okolicznych miejscowości ankietę online, w której zapytał o chęć korzystania z bezpośrednich pociągów osobowych do stacji Pyskowice Miasto. Łącznie oddano 4262 głosów, z czego 3079 (72%) na "TAK" oraz 1183 (28%) na "NIE". Jak poinformowała Justyna Romańczyk na łamach portalu pyskowice.com.pl idąc za informacjami z UM Pyskowice: "

"(...) Realizacja tego przedsięwzięcia zależna jest od wielu czynników m.in. od kwoty uzyskanego dofinansowania, trwających analiz i badań, powadzonych rozmów i negocjacji z miastem Gliwice i Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią czy też deklaracji naszych mieszkańców dotyczących chęci korzystania z takiego właśnie połączenia kolejowego.

O kolejnych krokach i decyzjach związanych z ewentualną reaktywacją połączenia kolejowego na trasie Pyskowice Miasto-Gliwice będziemy Państwa oczywiście  informować na bieżąco."

źródło: Justyna Romańczyk, pyskowice.com.pl - link bezpośredni do artykułu: http://pyskowice.com.pl

Metropolia GZM zgłosiła projekt odbudowy linii 198 do rządowego "Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej+ do 2028 roku". Projekt został zakwalifikowany w listopadzie 2020r. do II etapu Programu po tym jak PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły ocenę formalną zgłoszonych do Programu wniosków.

 

"W drugim etapie samorządy będą miały dokładnie 12 miesięcy na opracowanie wstępnego studium planistycznego dla swoich projektów. Aby wypracować jednolity standard koncepcji, samorządy będą pracowały na udostępnionych przez PLK dokumentach przetargowych dla inwestycji punktowych lub liniowych. 

 

Ponadto wnioskodawcy pozyskają niezbędne dokumenty, opinie oraz wnioski z konsultacji społecznych. Istotne będzie także przedłożenie dokumentu potwierdzającego zabezpieczenie finansowania minimum 15-proc. wartości inwestycji oraz deklaracji właściwego organizatora przewozów odnośnie uruchomienia i finansowania przewozów min. 4 pary pociągów przez 5 lat."

źródło: Adrian Izydorek, nakolei.pl - link bezpośredni do artykułu: http://www.nakolei.pl/

Po tym etapie projekty będą podlegały ocenie wielokryterialnej, której wynikiem będzie utworzenie listy rankingowej projektów i kwalifikacja ich do realizacji w Programie Kolej+. 

csm_Kolej__projekty_lista_2etap_ec043411

Projekty zakwalifikowane do II etapu Programu Kolej+, źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe

czarne tło

  • "Pierwsza linia KRR w budowie", Biuro Projektów Kolejowych Katowice, Biuro Budowy KRR, 1990.

  • "Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej" 1991 nr 1128, Kowalski Jerzy, PKP Biuro Projektów Kolejowych Katowice.

  • "Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej" 1985 nr 858, Ewa Kononowicz, Zakład Budowy Dróg Żelaznych Instytutu Budowy Dróg Wydziału Budowlanego Politechniki Śląskiej

  • „Metropolitalne Obserwatorium Społeczno-Ekonomiczne Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii”, Departament Strategii i polityki Przestrzennej, Urząd Metropolitalny GZM, www.infogzm.metropoliagzm.pl, 2021

  • „Kolej metropolitalna - Metropolia GZM”, Metropolia GZM, https://metropoliagzm.pl/tag/kolej-metropolitalna/, 2021

  • „Kolej metropolitalna”, Metropolia GZM, https://metropoliagzm.pl/kolej-metropolitalna/, 2021

  • „Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów” (TOM 1)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 2)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 3)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 4)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 5)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 6)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów (TOM 7)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r., Departament Komunikacji i Transportu BIP opubl. przez Adamczyk Katarzyna, (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • „Kolej na Pyskowice Miasto – mieszkańcy wyrazili swoją opinię!”, Romańczyk Justyna, www.pyskowice.com.pl, 2020

  • "79 projektów zakwalifikowanych do drugiego etapu Programu Kolej Plus", Izydorek Adrian, www.nakolei.pl, 2020

  • Jakubina Krzysztof, Jakubina Zbigniew, wypowiedzi, rozmowy przepr. Borowiak Piotr, 2018-2021

  • Urszula Łagodzic, wypowiedź, rozmowę przepr. Borowiak Piotr, 2010-2012

  • Cichowicz Andrzej, wypowiedź, rozmowę przepr. Borowiak Piotr, 2021

  • Guziakiewicz Marcin, wypowiedź, rozmowę przepr. Borowiak Piotr, 2020

Ilustracja wybrane:

  • „Zamiast metra”, Polska Kronika Filmowa, CFN, 1986r. (wyszukał Borowiak Piotr, 2020)

  • "Pierwsza linia KRR w GOP”, Młody Technik 4/1987, (wyszukał Franciszek Krawczyk, 2017)

  • Trybuna Robotnicza, 1986, nr 149, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Trybuna Robotnicza, 1986, nr 149, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Trybuna Robotnicza, 1987, nr 234, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Trybuna Robotnicza, 1989, nr 40, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Trybuna Robotnicza, 1988, nr 34 , ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • Trybuna Śląska, 1993, nr 146, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • „Na budowie "śląskiego metra" konieczne przyspieszenie”, Dziennik Zachodni, data nieznana (wyszukał Franciszek Krawczyk, 2020)

  • „Taryfa pomarańczowa - przykład integracji biletowej”, Komunikacja Publiczna, R. 6, nr 3 (36), 2009, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • "Nie liczy się szyld, lecz miejsca pracy.", Tygodnik Śląsko-Dąbrowski, 2012, nr 26, ze zbiorów Śląskiej Biblioteki Cyfrowej (wyszukał Borowiak Piotr, 2021)

  • „Koncepcja Kolei Metropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii z wykorzystaniem metod inżynierii systemów” (TOM 1)Praca naukowo-badawcza NB-259/RT5/2018, Politechnika Śląska, Katowice, grudzień 2018 r.

  • "Projekty zakwalifikowane do II etapu Programu Kolej+", PKP Polskie Linie Kolejowe, 2020

Trybuna Robotnicza, 1989, nr 40 (ciąg dalszy, Śląska Biblioteka Cyfrowa)