Stacja Pyskowice

Największy portal internetowy poświęcony tematyce transportu kolejowego w regionie.

stacjapyskowice.info | facebook.com/stacjapyskowice

​

Kolej Ruchu Regionalnego

Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego

1970-2005

​

​

Śląsk jako obszar najbardziej zaludniony w Polsce potrzebował (a jak okazuje się i dziś, nadal potrzebuje) odciążenia zatłoczonych, choć i tak już dość gęsto rozsianych po mapie dróg. Potoki podróżnych oblegające kolej w latach 70 i 80 ubiegłego wieku wymagały kompleksowej obsługi w ramach całkowicie nowego systemu - przyjaznego i dostępnego dla pasażera. Takim miał być Kolejowy Ruch Regionalny, w pełni niezależny od Polskich Kolei Państwowych i zintegrowany z systemami komunikacji tramwajowej oraz kołowej - taksówką i autobusem.

​

KRR zrodziło się w czasie najbardziej dynamicznego rozwoju Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w 1974. - najpierw pod nazwą Śląskiej Kolei Regionalnej. Niestety ŚKR nigdy nie weszła nawet do fazy projektowej ze względu na brak funduszy inwestycyjnych skierowanych w przewozy pasażerskie. Kolej czyniła wówczas starania poprzez różne programy modernizacyjne i rozwojowe aby móc zapewnić maksimum możliwości przewozowych w zakresie transportu towarów. W tym czasie potrzeby pasażerów zaspokajano poprzez wykorzystywanie na masową skalę głównie importowanego taboru autobusowego, doprowadzając jednocześnie do przeludnienia systemów komunikacji kołowej co uczyniło je najmniej wydajnymi w całym kraju. Jak obliczyło Biuro Projektów Kolejowych podczas prac projektowych dla KRR, na jeden autobus kursujący w Warszawie przypadało ok. 1000 pasażerów, w Krakowie ok. 1200, we Wrocławiu 1400 - podczas gdy dla Górnego Śląska wskaźnik ten osiągnął pułap 2000 pasażerów na autobus. Oszacowano również iż ówczesny średni czas podróży do pracy wynosi ok. 45 min.

​

Wreszcie, wewnątrz Biura Projektów Kolejowych w Katowicach powstało Biuro Budowy Kolei Ruchu Regionalnego. Założono, iż KRR ma funkcjonować jako nadrzędny system komunikacji "wzdłuż" GOP, z i do którego prowadzić miały odnogi wgłąb miast - tramwajowe i autobusowe oraz TAXI przy pełnej integracji czasowej i taryfowej z WPK oraz PKS. W Planie Regionalnym Województwa Katowickiego, przyjętym przez Wojewódzką Radę Narodową w kwietniu 1990r. KRR został wpisany właśnie jako "podstawowy element transportu pasażerskiego województwa".

​

Kiedy tylko ruszyły prace projektowe, system doczekał się wśród kolejarzy i mieszkańców skrótowego miana "Śląskiego Metra". Niestety początkowe pomysły budowy typowego, klasycznego metra podziemnego zostały wykluczone ze względu na mnogość chodników górniczych w całym przebiegu trasy. Zaplanowano dwutorową w swym ciągu linię kolejową, w pełni zelektryfikowaną, na trasie Pyskowice - Gliwice - Katowice - Dąbrowa Górnicza (z późniejszą adaptacją szlaku z Pyskowic Miasta oraz budową odgałęzienia do Huty Katowice) o długości ok. 75 kilometrów.

​

Faza projektowa była potraktowana z należytym rozmachem i zaangażowaniem, pod uwagę brano każdy możliwy aspekt przyszłego długoletniego rozwoju regionu, czego efektem było wytyczenie trasy wzdłuż istniejącej średnicy PKP zrzeszającej wszystkie centra większych miast i skupiska mieszkalne, a w tym: Pyskowice (ówcześnie ok. 43tys.), Gliwice (ok. 202 tys.), Zabrze (ok. 197tys.), Ruda Śląska (ok. 162 tys.), Świętochłowice (ok. 60 tys.), Chorzów (ok. 150 tys.), Katowice (ok. 364 tys.), Sosnowiec (ok. 252 tys.), Będzin (ok. 77 tys.), oraz Dąbrowa Górnicza (ok. 148 tys.). Obliczono iż w strefie oddziaływania projektowanej I linii KRR mieszka lub pracuje 1.140.000 osób, brano pod uwagę mnogość sporych zakładów pracy takich jak Huta Katowice, Huta Łabędy, Kopalnie Węgla Kamiennego a także 5 uczelni wyższych i kilkanaście głównych urzędów administracji państwowej.

​

Urbaniści wytyczyli miejsce przystanków, a także oszacowali natężenie potoków pasażerskich na podstawie studium pt. "związki funkcjonalno-przestrzenne przekształceń systemu transportu pasażerów w strefie KRR i DTŚ" oraz innych opracowań i uzgodnień fazy projektowej, w której brali udział profesjonaliści fachowcy branżowi oraz przedstawiciele mieszkańców regionu. Ich ustalenia poprzedzone dyskusjami na forum Wojewódzkiej Rady Narodowej oraz Rad Narodowych Miast, przez które KRR miała przechodzić zatwierdził Główny Architekt Województwa 17 września 1985r w dokumencie pn. "Plan realizacyjny budowy KRR". Odrębne "Wytyczne Techniczne Projektowania KRR w GOP (WTP-KRR) zatwierdzone zostały przez Ministra Komunikacji.

​

Plan budowy I linii KRR w GOP został podzielony na 3 "zadania". Po ukończeniu prac nad poniższymi planowano otworzyć kolejną listę zadań przygotowującą do budowy II, również autonomicznej względem PKP linii KRR w GOP, we wstępnym planie przebiegu na trasie Tychy - Katowice - Bytom - Tarnowskie Góry.

​

zadanie "0" (1986 - 1993)

Przebudowa układów torowych PKP dla uzyskania pasa terenu pod przyszłą budowę KRR, oraz przezbrojenie wszystkich kolidujących z przyszłą trasą urządzeń naziemnych i podziemnych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowice

​

zadanie "1" (1991 - 1998)

Realizacja układów liniowych KRR i towarzyszących obiektów podstawowych na odcinku od Katowic Bogucic do Pyskowic wraz z pierwszym etapem Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach.

​

zadanie "2" (1998 - 2002)

Wykonanie prac przezbrojeniowych i realizacja obiektów podstawowych KRR na odcinku Katowice-Dąbrowa Górnicza Ząbkowice i Huta Katowice oraz drugi etap budowy Głównej Stacji Zaplecza Technicznego w Pyskowicach

​

Na grafice: Pierwsza linie KRR w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym - BPK Katowice 1990r.

​

Wybudowanie linii oraz przystanków KRR wymagało na samym początku działań niszczących - wytypowano ok. 1750 obiektów kolidujących z przebiegiem planowanego przedsięwzięcia, w skład których wchodziły bloki i kamienice mieszkalne, obiekty kolejowe (w tym nastawnie i magazyny), wiadukty, mosty, tunele, oraz instalacje podziemne (gazociągi, kanalizacje itp.). Te elementy infrastruktury i architektury miejskiej były najczęściej położonymi albo w osi planowanego przebiegu torów "Śląskiego Metra", albo bezpośrednio do nich przylegały. Zdecydowaną większość z nich przeznaczono bezpośrednio do wyburzenia - charakterystycznie "zdobiąc" wybrane obiekty malowanymi białą farbą inicjałami "KRR". Część z nich można zaobserwować do dziś.

W zależności od omawianego projektu (tych powstały conajmniej 2) zaplanowano od 42 do 46 stacji i przystanków w ciągu trasy I linii KRR. Pociągi sieci KRR miały kursować w stałym, kilkuminutowym takcie, uwzględniając obliczone dla każdego miasta z osobna wzmożone potoki pasażerskie w godzinach szczytu. W każdym z planów zakładano nocną przerwę technologiczną dla wykonywania prac konserwacyjnych, w pierwotnym planie pomiędzy 23:00 a 4:00 a późniejszym pomiędzy 0:30 a 4:30. W czasie trwania przerwy dla kursowania pociągów lukę miano wypełniać połączeniami autobusowymi biegnącymi wzdłuż trasy KRR.

System KRR miał korzystać z istniejących budynków dworcowych, natomiast zakładał pełną odrębność peronów i torowiska względem PKP. Nie planowano więc budowy nowych poczekalni czy budynków stacyjnych, przewidziano zamiast nich wykorzystanie do budowy schematów "przystanków powtarzalnych" a także budowę zaplecza eksploatacyjnego opartego na dwóch stacjach postojowych. W początkowym planie budowy zamierzano sterować ruchem w całej długości linii z nastawni dysponującej zlokalizowanej w Pyskowicach, wspierając się nastawnią pomocniczą w Dąbrowie Górniczej. W późniejszej czasie powstał projekt utworzenia Centrum Sterowania Ruchem, które miało zostać ulokowane w Katowicach. Do obsługi pasażerów przewidziano wygodny, tablicowy system informacji pasażerskiej, a także taryfę biletową KRR obsługiwaną w automatach biletowych rozmieszczanych na dworcach i przystankach. CSR KRR w Katowicach miało również dysponować narzędziami do obsługi komunikatów głosowych i zapowiedzi na wszystkich przystankach. Władze Wojewódzkie miały obowiązek wprowadzenia pełnej integracji komunikacyjnej w strefie oddziaływania KRR na podstawie Porozumienia Ministra Komunikacji z Wojewodą zawartego w 1986r.

​

Do uruchomienia KRR planowano zamówić specjalistyczne jednostki taborowe elektrycznych zespołów trakcyjnych; które spełniałyby wysokie wymagania odnośnie możliwie najszybszej wymiany pasażerów podczas postoju, szybkiego rozruchu i efektywnego hamowania. Dodatkowo, miałyby nieporównywalnie pojemniejsze w stosunku do EZT wykorzystywanych wtedy na średnicy PKP-owskiej. Kolorystyka składów została zaprojektowana i była tożsama z kolorystyką pozostałych elementów "układanki" KRR takich jak system informacji pasażerskiej. Opierała się na odcieniach pomarańczu i żółci, co kojarzyło się ówcześnie z malowaniem jednostek taborowych przeznaczonych do obsługi pociągów szybkobieżnych.

​

Biuro Projektów Kolejowych Katowice, Biuro Budowy KRR (Katowice, sierpień 1990r.):

​

Liczba przystanków w etapie docelowym

Liczba przystanków łączonych z przystankami PKP

Odległość między przystankami

Liczba stacji strefowych

Liczba stacji końcowych

Liczba stacji zaplecza

Typ nawierzchni kolejowej

Linia jest projektowana na prędkość

Maksymalne pochylenie niwelety toru

Minimalna odległość osiowa torów KRR od pozostałych zarządów (m)

Skrzyżowania z innymi systemami komunikacji

Długość peronów (m)

Wysokość peronów (m)

Odległość krawędzi peronu od osi toru (m)

Urządzenia trakcyjne

48

11

1588m (średnia); 1000m (minimalna)

3

3

2

S-60*

100 km/h

20%

6

Bezkolizyjne

210

1,1

1,6

Prąd stały 3kV

Charakterystyka

​

Długość linii kolejowej

Przy głównym ciągu średnicy Pyskowice-Dąbrowa Górnicza

Odgałęzienie do huty Katowice

Zaadaptowane przedłużenie do Pyskowic Miasta

Razem

​

Koszt budowy I linii KRR wg cen z 1984r.

Koszt budowy I linii KRR wg wyceny z 1990r.

Inwestor

​

​

Wiodące biuro projektowe

63,4 km

3,7 km

4,4 km

71,5 km

​

106 mld złotych*

7,5 bln złotych*

Ministerstwo Komunikacji,

Śląsko-Dąbrowska DOKP, Biuro Budowy KRR

​

Biuro Projektów Kolejowych Katowice

Eksploatacja

​

Funkcjonowanie linii kolejowej w dobie

Przerwa technologiczna w kursowaniu pociągów

Takt kursowania pociągów

Wymagany chwilowy czas następstwa pociągów

Prędkość komunikacyjna (handlowa)

Czas postoju na przystankach

​

Zdolność przewozowa

Maksymalna (przy 2x EZT typu EW61 i zagęszczeniu 5 pasażerów/1m^2

Średnia (przy założeniu, ze 2/3 pasażerów siedzi)

Komfortowa (przy założeniu, że wszyscy pasażerowie siedzą)

​

Przewidywana średnia odległość podróży KRR

Przewidywany czas przejazdu

4:30 - 0:30

4h (0:30 - 4:30)

5 min.

2,5 min.

40 km/h

15-30 sek.

​

​

13536 miejsc

7632 miejsca

5088 miejsc

​

15-17 km

20-25 min.

Tabor

​

Specjalizowane elektryczne zespoły trakcyjne

Liczba drzwi w wagonie

Szerokość drzwi dla pasażerów

Przyspieszenie rozruchu minimalne

Opóźnienie przy hamowaniu

Typ rozruchu zespołu trakcyjnego

Typ hamowania zespołu trakcyjnego

Hamulce zespołu trakcyjnego

Tak

4

1,3

1m/s^2

1-1,2m/s^2

Impulsowy

Elektrodynamiczny odzyskowy

Tarczowe na wózkach tocznych

Infrastruktura obsługowa

​

Nazwa stacji

Pyskowice Miasto

Pyskowice St. Zaplecza Technicznego

Pyskowice

Gliwice Czechowice

Gliwice Kuźnica

Gliwice Łabędy

Gliwice Kopernika

Gliwice Śliwki

Gliwice (Centrum)

Gliwice Zabrska

Gliwice Zatorze

Gliwice Sośnica

Zabrze Maciejów

Zabrze Stadion

Zabrze 

Ruda Śląska Zachodnia

Ruda Śląska (tymczasowy)

Ruda Śląska 

Ruda Śląska Niedurnego

Ruda Śląska Chebzie

Ruda Śląska Drogowa Trasa Średnicowa

Świętochłowice Huta Florian

Świętochłowice Centrum

Chorzów Batory

Chorzów Gałeczki

Katowice Osiedle Witosa

Katowice Huta Baildon

Katowice Główne

Katowice Śródmieście

Katowice Paderewskiego

Katowice Bogucice

Katowice St. Zaplecza Technicznego

Katowice Szopienice

Katowice Morawa

Sosnowiec

Sosnowiec Pogoń

Sosnowiec Środula

Będzin Główny

Będzin Fora Zamkowa

Będzin Ksawera

Dąbrowa Górnicza Centrum

Dąbrowa Górnicza Poniatowskiego

Dąbrowa Górnicza Smugi

Dąbrowa Górnicza Gołonóg

Dąbrowa Górnicza Pogoria

Dąbrowa Górnicza Ząbkowice

Dąbrowa Górnicza Huta Katowice Brama Główna

Dąbrowa Górnicza Huta Katowice Brama 44

Budowa

I etap

II etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

I etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

II etap

Stan

zlikwidowana

niepowstała

istniejąca

niepowstała

istniejąca

istniejąca

niepowstała

istniejąca

istniejąca

niepowstała

niepowstała

niepowstała

niepowstała

niepowstała

istniejąca

niepowstała

zlikwidowana

istniejąca

niepowstała

istniejąca

niepowstała

niepowstała

niepowstała

istniejąca

niepowstała

niepowstała

niepowstała

istniejąca

niepowstała

niepowstała

niepowstała

niepowstała

istniejąca

niepowstała

istniejąca

zlikwidowana

niepowstała

istniejąca

niepowstała

istniejąca

istniejąca

niepowstała

niepowstała

istniejąca

istniejąca

istniejąca

niepowstała

niepowstała

Perony

1 (skrajny, dzielony z PKP lub wyłączony z PKP)

1 (skrajny, pracowniczy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

2 (skrajne)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

2 (skrajne, jeden dzielony z PKP)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

2 (skrajne)

2 (skrajne, jeden dzielony z PKP)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

2 (skrajne)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

1 (wyspowy)

bez peronu

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

brak informacji

Szybka Kolej Regionalna

2008-2010

​

​

Obecnie realną namiastką kolejowej sieci aglomeracyjnej w GOP jest właśnie SKR - Szybka Kolej Regionalna, odtworzona jako zupełnie nowy projekt, bazująca lekko na pewnych założeniach wcześniejszego konceptu (KRR). Jest w pewien sposób wyjątkowa, bowiem cały system istnieje namacalnie w formie konkretnej linii kolejowej wraz z dedykowanym dla niej taborem, ale nie jako osobna spółka/przedsiębiorstwo.

W 2005r. pojawiły się pierwsze plany Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego oraz Urzędu Miasta Tychy co do utworzenia systemu szybkiej kolei miejskiej, łączącej Tychy z Katowicami i Sosnowcem. Jak na polskie warunki, bardzo szybko od momentu rozpoczęcia rozmów na ten temat, w połowie 2006r. Województwo Śląskie we współpracy z Województwem Mazowieckim (które w tym czasie również planowało zakupy na potrzeby kolei w swoim regionie) zamówiło cztery sztuki elektrycznych zespołów trakcyjnych nowej konstrukcji (produkowany od 2004r.) szwajcarskiej firmy STADLER. Zespoły te zyskały malowanie w barwach województwa śląskiego oraz oznaczenie EN75 - bardzo szybko stały się także symbolem nadejścia nowej jakości na kolei na Górnym Śląsku. Z uwagi na rozmiar zamówienia (co prawda tylko 4 sztuki dla Śląska, ale kolejnych 10 dla Mazowsza)  we wrześniu 2007r. otwarto w Siedlcach montownię firmy STADLER - specjalnie na potrzeby realizacji tego zamówienia. 

​

W grudniu 2008r. zostało oficjalnie zainaugurowane połączenie wahadłowe na trasie Sosnowiec Główny - Katowice Szopienice Południowe - Katowice Zawodzie - Katowice - Katowice Brynów - Katowice Ligota - Katowice Piotrowice - Katowice Podlesie - Tychy - Tychy Zachodnie - Tychy Aleja Bielska - Tychy Grota-Roweckiego - Tychy Lodowisko w ramach projektu Szybkiej Kolei Regionalnej. Poza przypisaną do tej linii obsługą przez zespoły EN75 oraz ich "śląskie" malowanie, połączenia te wyróżniała specjalna taryfa "pomarańczowa" czyli wspólny bilet autobusowo - kolejowy oraz około 20/30 minutowy takt kursowania składów.

​

Już od grudnia 2009r. jednostki SKR zaczęły obsługiwać również inne linie lokalne, m.in. trasę z Katowic do Częstochowy. Od 1 września 2012 roku przystanek Tychy Miasto został zastąpiony przez dwa nowe przystanki – Tychy Grota Roweckiego oraz Tychy Lodowisko co miało jeszcze bardziej skupić uwagę pasażerów na dostępność i nowoczesność kolei regionalnej. Na początku 2011 roku zarząd województwa podjął decyzję o skierowaniu wszystkich FLIRT-ów na trasę Gliwice – Częstochowa, od zawsze bardzo obleganą przez pasażerów. Miało to na celu najprawdopodobniej poszerzenie wiedzy i świadomości jeszcze większej ilości pasażerów nt. wprowadzanych powoli zmian w poziomie świadczenia usług przewozu kolejowego. Zmian, w kierunku nowoczesności.

​

1 października 2011r. użytkowane przez Przewozy Regionalne FLIRT-y (obsługujące wcześniej SKR) zostały przekazane nowej spółce będącej pod zarządem województwa śląskiego - Kolejom Śląskim. Obsługa SKR została przejęta przez Koleje Śląskie 9 grudnia 2012r. 1 czerwca 2013r. ze względu na wprowadzenie planu naprawczego Kolei Śląskich ograniczono o niemal połowę liczbę kursujących pociągów. Zamiast średnio 584 połączeń na dobę, KŚ miały realizować ich jedynie 358. Zarząd spółki tłumaczył, iż podjęte działania i ostre cięcie spowodowane jest koniecznością ratowania rentowności przedsiębiorstwa. 

​

Obecnie pociągi kursują nadal między Sosnowcem i Katowicami a Tychami Lodowisko, jednakże już bez zachowania stałego taktu. Przy wybranych przystankach SKR pojawiły się parkingi utworzone w myśl systemu Park and Ride. Plany rozbudowy siatki SKR łączą się na wielu polach zarówno z planami Strategii Rozwoju Miasta Katowice (wg. niej zakłada się dobudowanie 4 nowych przystanków w ciągu SKR na terenie stolicy województwa) jak i z planami Metropolii Śląsko-Zagłębiowskiej mówiącymi o utworzeniu Śląskiej Kolei Metropolitalnej na miarę pierwowzorów wymienionych we wstępie.

​

Rysunek:

Schemat malowania woj. Śląskiego (górny). Dotychczas stosowany jedynie na jednostkach EN75 Flirt obsługiwanych przez spółkę Koleje Śląskie.

Schemat malowania Kolei Śląskich (dolny). Stosowany do pozostałej części parku taborowego spółki.

​

Śląska Kolej Metropolitalna

- obecnie

​

Górnośląsko-Zabłębiowska Metropolia (Metropolia GZM)

Temat utworzenia systemu zorganizowanej kolei aglomeracyjnej na Śląsku przejawiał się w wielu dyskusjach na przestrzeni lat. Przybierał różne formy i pomysły, najczęściej jednak wszystkie założenia upadały na etapie dyskusji czy to czysto urzędniczej czy publicznej. 

4 kwietnia 2017 roku w Śląskim Urzędzie Wojewódzkim Predydent Rzeczpospolitej Polskiej Andrzej Duda podpisał ustawę o związku metropolitalnym na obszarze województwa śląskiego. Oficjalnie Metropolia GZM rozpoczęła swoją działalność 1 stycznia 2018r. w składzie miast i gmin górnośląskich: Bieruń, Bojszowy, Bytom, Chełm Śląski, Chorzów, Gierałtowice, Gliwice, Imielin, Katowice, Knurów, Kobiór, Lędziny, Łaziska Górne, Mikołów, Mysłowice, Piekary Śląskie, Pilchowice, Pyskowice, Radzionków, Ruda Śląska, Rudziniec, Siemianowice Śląskie, Sośnicowice, Świerklaniec, Świętochłowice, Tarnowskie Góry, Tychy, Wyry, Zabrze, Zbrosławice, oraz zagłębiowskich: Będzin, Bobrowniki, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Mierzęcice, Ożarowice, Psary, Siewierz, Sławków, Sosnowiec, Wojkowice.

​

Powstanie związku metropolitalnego ma kluczowe znaczenie dla tematu utworzenia na jego terenie kolei metropolitalnej. Pomysł ten szybko stał się jednym z priorytetowych, głównych celów na najbliższe lata funkcjonowania Metropolii GZM, którą wg. stanu na 2017r. zamieszkuje ok. 2 200 000 osób. 

​

Zarząd Transportu Metropolitalnego (ZTM)

Za organizację i nadzór lokalnego transportu publicznego odpowiada powołany przez Metropolię GZM Zarząd Transportu Metropolitalnego, który przejął obowiązki podmiotów KZK GOP, MZKP Tarnowskie Góry, MZK Tychy i prawdopodobnie będzie również odpowiedzialny za poprowadzenie nowej gałęzi działalności, odpowiedzialnej za funkcjonowanie transportu kolejowego. W praktyce oznacza to nie tylko organizację przewozów, ale i dążenie wraz z Metropolią do możliwie jak najdalej idącej dostępności, ujednolicenia taryf przewozowych, integracji wielu składników transportu publicznego - kolei metropolitalnej z metropolitalnym autobusem, tramwajem itd. 

​

Śląska Kolej Metropolitalna wg. Metropolii GZM

Jak twierdzą zarządcy Metropolii GZM transport szynowy ma być w przyszłości kluczowym, najważniejszym ośrodkiem przewozowym w Metropolii. "Naszym celem jest to, aby to kolej była kręgosłupem transportu publicznego w Metropolii, a komunikacja miejska – autobusy, tramwaje, trolejbusy – uzupełnieniem" - powiedział Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. W grudniu 2018r. wydano koncept utworzenia Śląskiej Kolei Metropolitalnej, podzielony na etapy 0-3. 

​

u góry: Wszystkie warianty sieci Kolei Metropolitalnej zaprezentowane przez Metropolię GZM.

​

Etap 0 zakłada funkcjonowanie dwóch głównych korytarzy transportowych w osi zachód – wschód (Gliwice – Katowice – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice) oraz południe – północ (Tychy Lodowisko – Katowice – Tarnowskie Góry) a także zakup nowych pociągów, z założeniem, iż ma ich wystarczyć do zapewnienia 15 minutowego taktu w godzinach szczytu.

Etap 1 jest rozszerzeniem poprzedniego rozwiązania, w którym metropolia zakłada już budowę nowych, wyodrębnionych od obecnie istniejących torów PKP dedykowanych Kolei Metropolitalnej (dla wykluczenia kolidacji z pociągami wszelkich innych przewoźników) od Gliwic do Dąbrowy Górniczej z odnogami do Nowego Bierunia i Tarnowskich Gór. Metropolia wylicza, iż do zapewnienia funkcjonowania Kolei Metropolitalnej w tym zakresie będzie potrzebować 32 składów.

Etap 2 zakłada dalszą rozbudowę torowiska oraz budowę pierwszej w Polsce linii kolejowej typu monorail łączącej Międzynarodowy Port Lotniczy w Pyrzowicach z Katowicami oraz Sosnowcem. Jak twierdzi Metropolia "Jej powstanie uzależnione jest jednak od zabezpieczenia na ten cel odpowiednich środków oraz od rozwoju lotniska w Pyrzowicach."

Etap 3 zakłada dalszą rozbudowę kolei miejskiej, która miałaby obsługiwać również (po wylocie z Gliwic) Knurów, Gierałtowice, Ornontowice oraz Orzesze. 

​

Metropolia na dzień wydania opracowania wszystkich czterech etapów Kolei Metropolitalnej szacowała koszt jej budowy na około 16,5 miliarda złotych i już "na starcie" spotkała się z falą krytyki za niektóre proponowane rozwiązania (m.in. monorail na lotnisko - niespójny z resztą systemu, drogi i będący w oczach wielu komentujących "przerostem formy nad treścią"), z drugiej zaś strony pojawiły się głosy pozytywne mówiące o poważnym skupieniu się na pilnym temacie odciążenia śląskich ulicznych ciągów komunikacyjnych (w szczególności obleganej Drogowej Trasy Średnicowej i centrum miast znajdujących się w obrębie działania Metropolii). 

​

Pyskowice w kontekście Metropolii

​

Rynek Kolejowy poinformował z początkiem 2020 roku o ogłoszeniu przez PKP Polskie Linie Kolejowe przetargu na wykonanie studium wykonalności dla projektu pod nazwą "Poprawa parametrów linii 132 na odcinku Bytom Bobrek – Opole Groszowice wraz z modernizacją węzła Opole oraz budową linii Pyskowice Miasto – Pyskowice”.

​

W czerwcu 2020r. samorząd gminy Pyskowice zakończył wśród mieszkańców miasta oraz okolicznych miejscowości ankietę online, w której zapytał o chęć korzystania z bezpośrednich pociągów osobowych do stacji Pyskowice Miasto. Łącznie oddano 4262 głosów, z czego 3079 (72%) na "TAK" oraz 1183 (28%) na "NIE". Jak poinformowała Justyna Romańczyk na łamach portalu pyskowice.com.pl idąc za informacjami z UM Pyskowice: "

​

"(...) Realizacja tego przedsięwzięcia zależna jest od wielu czynników m.in. od kwoty uzyskanego dofinansowania, trwających analiz i badań, powadzonych rozmów i negocjacji z miastem Gliwice i Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią czy też deklaracji naszych mieszkańców dotyczących chęci korzystania z takiego właśnie połączenia kolejowego.

​

O kolejnych krokach i decyzjach związanych z ewentualną reaktywacją połączenia kolejowego na trasie Pyskowice Miasto-Gliwice będziemy Państwa oczywiście  informować na bieżąco."

​

źródło: Justyna Romańczyk, pyskowice.com.pl - link bezpośredni do artykułu: http://pyskowice.com.pl

​

Metropolia GZM zgłosiła projekt odbudowy linii 198 do rządowego "Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej+ do 2028 roku". Projekt został zakwalifikowany w listopadzie 2020r. do II etapu Programu po tym jak PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły ocenę formalną zgłoszonych do Programu wniosków.

"W drugim etapie samorządy będą miały dokładnie 12 miesięcy na opracowanie wstępnego studium planistycznego dla swoich projektów. Aby wypracować jednolity standard koncepcji, samorządy będą pracowały na udostępnionych przez PLK dokumentach przetargowych dla inwestycji punktowych lub liniowych. 

Ponadto wnioskodawcy pozyskają niezbędne dokumenty, opinie oraz wnioski z konsultacji społecznych. Istotne będzie także przedłożenie dokumentu potwierdzającego zabezpieczenie finansowania minimum 15-proc. wartości inwestycji oraz deklaracji właściwego organizatora przewozów odnośnie uruchomienia i finansowania przewozów min. 4 pary pociągów przez 5 lat."

​

źródło: Adrian Izydorek, nakolei.pl - link bezpośredni do artykułu: http://www.nakolei.pl/

​

Po tym etapie projekty będą podlegały ocenie wielokryterialnej, której wynikiem będzie utworzenie listy rankingowej projektów i kwalifikacja ich do realizacji w Programie Kolej+. 

​

​

Projekty zakwalifikowane do II etapu Programu Kolej+, źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe

​